MOOTORSAANIGA lumistele seiklustele vastu!

Tiit Pruuli vestles Andrus Uudmäega mootorsaanidest ehk mootorkelkudest, matkadest polaarjoone juures ning saanisõidu ohtudest.

Tiit Pruuli vestles Andrus Uudmäega mootorsaanidest ehk mootorkelkudest, matkadest polaarjoone juures ning saanisõidu ohtudest.

Kuidas saanisõit sinuni jõudis? Minu mälu seoses saanispordiga ulatub 80ndate algusesse, kui olin umbes seitsme-kaheksa-aastane poiss. Olen pärit Tamsalust, mis on alati olnud tuntud sportliku kohana. Suusatamine oli seal väga populaarne ja suusaradasid hooldati nõukogude päritolu Buran-mootorsaanidega, mis olid suured ja kobakad. Seda tehakse mitmel pool Eestis veel siiani. Tamsalus hakati nendega ka võidu sõitma ja sealt minu huvi alguse sai. Nii isa kui ka onu sõitsid Buranidega võidu ja mulle see väga meeldis. Onu tuli lumesaanide krossis NSVL-i meistriks ja see oli kõva sõna. Minust endast sai aktiivne alaga tegeleja 1997. aastal, kui Eestis olid liikvel juba tänapäevased mootorkelgud. Räägi natukene saanisõidust kui spordialast. Kaugele sa võistlusspordis jõudsid? Alguses jälgisin kiireid sõitjaid, teadsin, kes moodsate saanidega sõitsid, näiteks Paap Kõlar. 1997. aastal ostsime sõbraga kahe peale ühe saani. Selleks ajaks oli juba ka spordialaliit loodud ning korraldati Eesti meistrivõistlusi nii saanikrossis kui ka pikamaasõidus ehk enduros. Krossi sõidetakse tavaliselt motokrossi või spetsiaalsetel saaniradadel, endurorada on palju pikem ning kasutusel on eelkõige metsasihid ja lagendikud. Eesti tingimustes kestab enduro umbes poolteist tundi, mujal maailmas võivad need võistlused olla palju pikemad. Mootorkelguspordis domineerisid ja domineerivad praegugi motokrossi taustaga sõitjad. 1990. aastate lõpus muutus saanisport Eestis tõsiseks sporditegemiseks ja hea tulemuse saamiseks tuli kõvasti trenni teha. Tase oli sellel ajal Eestis päris hea. Ise elasin Tallinnas, aga sõitsin kaks korda nädalas Tamsallu koos onupoja Urmas Uudmäega trenni tegema. Nädalavahetustel olid siis võistlused ja võistluskalender tugevas sõltuvuses ilmastikuoludega. Sa said ikka medaleid ka? Mingeid medaleid ikka õnnestus saada. Olen mõne korra tulnud nii Eesti meistriks kui ka karikavõitjaks. Püsisin stabiilselt esikolmikus nii krossis kui ka enduros, aga paremad tulemused sain enduros, sest mulle meeldisid pikemad sõidud. Umbes neli-viis aastat tagasi jätsin aktiivse võistlemise, aga mõne sõidu hooaja jooksul proovin ikka teha. Nüüd jääb matkamiseks rohkem aega. Kui läbi aegade vaadata paremaid kihutajaid, siis kes on need kõige kõvemad tegijad? Seda on raske öelda, häid sõitjaid on Eestis palju olnud ja on praegugi. Kui mõne nime peaks siiski nimetama, siis valiks Mihkel Vaksi ja Urmas Uudmäe. Urmas tegeles alaga kõige professionaalsemalt ja saavutas ka Skandinaavias häid tulemusi ning Mihkel on vist olnud suurim talent ja alati väga kiire. Märkimist väärib veel kindlasti Mart Lajal, kes on samuti tehnikamaailmas tuntud nimi. Ja Paap Kõlar, kes on olnud ühteaegu nii hea sõitja ja kui ka teinud palju kelguspordi arendamiseks. MOOTORSAANIMATKADEST Räägime mootorsaanimatkadest, oled käinud matkadel polaarjoone juures. Missugune näeb välja üks korralik mootorsaanimatk? Mida rohkem matkamisega põhja poole jõuad, seda suuremat rolli hakkavad mängima kliimatingimused. Pikemaid ja ägedamaid matku tehaksegi tavaliselt Skandinaavia põhjaosas ning Kanadas ja Alaskas. Võid valida nädalase matka, kus sõidetakse päevas läbi umbes 150–200 kilomeetrit. Need on juba üsna tõsised tööpäevad. Milline on sinu kõige ekstreemsem kogemus? Raske öelda, aga kuna tegemist on talvise alaga, siis madal temperatuur seab piiri nii inimestele kui ka tehnikale. Minu kõige külmem matkakogemus oli Põhja-Soomes 43 külmakraadiga. Matka pikkus oli umbes 120 kilomeetrit, sõitsime öösel ning nii mehed kui ka saanid pidasid õnneks külmale vastu. Mäletan, et kuigi meil olid näomaskid, käskisid soome sõbrad oma näo teibiga üle katta. Kuna muud teipi ei olnud, siis kasutasime tavalist halli „McGyver”-teipi ja külmakahjustused sai seekord ära hoitud. Mul endal väga pika matka kogemust ei ole, oleme tavaliselt päeval sõitnud ja öösel kuskil katusealuses öömajal olnud ja need matkad ei ole kestnud kokku rohkem kui kolm-neli päeva. Soomes on sellised kuulsad safarirajad, kus hakkad sealtpoolt polaarjoont minema ja jõuad lõpuks Nordkappi või mujale Norra või Barentsi mere äärde välja, teise võimalusena teed pikema sõidu Skandinaavia põhjaosas ja rändad läbi Soome, Rootsi, Norra. Selline mootorsaanimatk võib kesta mitu nädalat. Mõne mu tuttava matk on kevadel lõppenud ka sellega, et lumi on enne lõpp-punkti tagasijõudmist ära sulanud ja kelk on kellegi juurde hoiule jäetud. Millega peab pikal matkal arvestama? Riietus ja jalanõud peavad olema väga korralikud ja soojad. Külm ja niiskus on suurimad vaenlased. Mootorkelgud on ehitatud selliselt, et sõitjale pakub konsool ja tuuleklaas külma tuule eest olulist kaitset, aga kindad ja riided kipuvad pika peale niiskeks minema ja siis hakkab varem või hiljem ikka külm. Jalanõud on väga tähtsad, saabas peab pidama sooja ja kaitsma jalga löökide, väänamiste jm traumade vastu. Kiiver peab kindlasti peas olema, eelkõige see kaitseb, aga hoiab ka sooja ja tuul ei puhu läbi. Kes võidu sõidab, ei kujuta ettegi, et ilma kiivrita matkama läheks. Kõik, mis näomaski ja prillide vahelt paistma jääb, peab olema kaetud, muidu võib kiiresti saada külmakahjustuse. Saan peab olema tehniliselt korras, piisavalt kütust ja õli. Tänapäeva matkasaanidel on neljataktilised mootorid, mis on märksa ökonoomsemad kui kahetaktilised. Need ei tarbi nii palju kütust, on vaiksemad ja tankimata saab sõita mitusada kilomeetrit. Suurtes mägedes ja rohkema lume korral on saanid pisut erinevad nendest saanidest, mida näiteks Eestis kasutatakse. Veolint on pikem, mis annab suuremat puutepunkti lumega. See võimaldab kergemini järskudest mägedest üles ronida ja pehme lume sees sõita. Võin enda kogemusest öelda, et väga pehme puuderlumega sõita on keerulisem kui vee peal. Kui saan juhtub lume sisse ära „uppuma”, siis selle kättesaamine on suhteliselt töömahukas. Kuidas saani sellisest lumest üldse välja kaevatakse? Tõmmatakse? Väljasaamiseks tuleb proovida saani ees olevat lund niipalju kinni trampida kui võimalik ja siis vaikselt sellest august välja ronida. Siis tuleb ühtlast kiirust hoides leida mõni koht, mis saani juba kindlamalt kannaks. Kas see on sarnane autoga kõrbeliivas sõitmisega, kogu aeg peab olema piisav ja stabiilne kiirus ning liiva seisma ei tohi jääda? Mul tuleb Saharas sõitmise kogemus meelde. Ma ei ole ise autoga kõrbeliivas sõitnud, aga põhimõtteliselt tuleb küll ühtlast kiirust ning ka tasakaalu hoida. Peatumiseks tuleb kuskile sellisesse kohta sõita, kus lumi on juba kokku vajunud. Millised on suurimad ohud? Neid ohukohti on üsna palju. Tänapäevased mootorkelgud on väga võimsad ja tihti ei arvesta sõitjad piisavalt sellega kaasnevaid ohtusid. Metsas on enam levinud õnnetusteks puudele, kändudele otsasõidud. Kui matkatakse eelnevalt tähistamata radadel, siis peaks arvestama lume all olevate ja silmale märkamatuks jäävate takistustega, nagu kivid, kännud, vanad aiad ja paljud muud võimalikud takistused. Matkama peaks ikka mõistlikult valitud kiirusega, siis on aega ka ümbrust jälgida. Soomes juhtub palju õnnetusi talviste veekogude ületamisel, kus on jäävabu kohti, aga neid erinevatel põhjustel ei pruugi märgata. Omapead matkates peaks kaasas olema kaardid, kompassid ja sidevahendid ning tagavara veorihm. Eriti tähelepanelik peab olema kohtades, mida ei tunne ning kus ei ole varem sõitnud. Alati tuleb arvestada ka piisava kütusevaruga, sest bensiinijaamu ei pruugi matkaradade läheduse palju olla, eriti kaugel põhjas. Skandinaavias on rajad küll enamasti tähistatud kilomeetriviitadega, siis on teada, kuhupoole ja kui kaugele pead sõitma ning siis on märksa lihtsam ka planeerida. Soomes matkates olen juhtunud ööbima ka kunagi parvepoiste poolt rajatud ja kasutatud metsamajades. Need, rohkem kui sada aastat vanad pisikesed majakesed on ka tänapäeval kasutuses ja seda eelkõige matkajate hulgas. Osa nendest on ka matkaradadel tähistatud ja soovitan soojalt sisse kiigata. Onnides on ahjud ja lihtsad puidust lavatsid magamiseks. Tikud, küttepuud ja kirves olid ahju kõrval ootamas. Seal on kööginurk koos lauaga ja toolidega ning mõningate köögiriistadega. Tavaliselt on seal ka kuivaineid, näiteks makarone ja suhkur. Hea tava on see, et paned tagasi, kui oled midagi ära kasutanud, või pakud midagi asenduseks. Kord jõudsime kella ühe ajal öösel ühte sellisesse kohta. Soomes on talvel lisaks saanimatkajatele ka palju suusamatkajaid. Kirjutamata reegel on see, et kui mingil põhjusel ühe katuse alla ei mahuta, siis saanimehed peavad ära minema. See on ka igati loogiline, sest saaniga leiab märksa hõlpsamini uue ööbimispaiga. Soomes selliseid tsivilisatsioonist täielikult äralõigatud väga pikki matku väga teha ei saagi, mingisugune asustus kuskil lähemal või kaugemal ikka on. Teine lugu on näiteks Alaskaga, kus inimtegevust ei kohta väga suurtel territooriumitel ja need matkad on oma ettevalmistuse poolest ikka väga erinevad. Mõnede raskemate matkade puhul pead kogu matkaks vajamineva endaga kaasas vedama ja sellisel juhul on mootorsaanile lisaks veel järelveetav kelk varustuse jaoks. Kes soovib natuke keerulisemat ja nõudlikumat matka lähipiirkonnas, sellele soovitaks marsruuti Soomest Venemaale ja tagasi. Kas Soomest tehakse saanimatku ka Venemaale? Jah, seal on looduslikult väga ilusad kohad. Soomlased pakuvad kolme- kuni viiepäevaseid matku. Karjala pool sõidetakse piiritsoonis, kus on samuti palju puutumata ja ilusat loodust. Sa oled mulle varem rääkinud, et saaniga sõidetakse ka vee peal − kõlab nagu Jeesus Kristuse moodi. Kirjelda lühidalt, kuidas see vee peal sõitmine välja näeb. Mootorsaaniga saab väga edukalt sõita ka vee peal. Mis see lumigi muud on kui külmunud vesi. Mul on suvine kogemus vee peal sõitmisest täiesti tavalise saaniga ja see oli väga lõbus. Saani võiks võrrelda Mississippi jõeaurikuga, millel on suurte labadega rootor. Mootorsaanil teeb sama töö ära veolint, mis tänapäevastel saanidel on umbes 3–4 cm kõrguste labadega, ja mootoril on piisavalt võimsust seda vees ringi ajada. Veel sõitmine on oluliselt lihtsam kui kaugemalt paistab, aga mõningaid asju tuleks edukaks sõiduks tähele panna. Veele minek peaks olema võimalikult lauge, esimestel sõitudel tuleks valida sirge marsruut ja et vastaskaldast oleks võimalik ka maale tagasi pääseda. Olen saaniga sõitnud nii järvel, jõel kui ka merel ja seda nii üksi kui ka mitmekesi. Korra olen saani siiski ka ära uputanud ja seda eelkõige tehnilise rikke tõttu. Seekord demonstreerisin veelsõitmise kunsti emale, kes oli kaasreisijaks ja sai mõni hetk hiljem talvistes tingimustes natuke ujumist harjutada. Sellised on siis lood nende demonstratsioonesinemistega. Sõber Hispaaniast räägib, et prooviks saanidega üle Gibraltari väina Aafrikasse sõita. Et sealkandis ei olevat saane enne nähtud. Kardan, et sellise plaani puhul ei näegi, kuigi mitteametlik maailmarekord vee peal sõitmises peaks olema umbes sada kilomeetrit.     Kõige põnevama marsruudiga mootorsaanimatk Paap Kõlar Kui peaks hakkama parimat valima, siis meenuvad lumerohkete talvede rõõmud puuderlumes, mis sarnaneb paljuski vees hullamisega, samuti on omamoodi huvitav kuskil järvel üle 200 km/h kiiruskatseid teha, järsakutel trikitada, hüpata või võistlusspordiga tegeleda – võimalusi on tohutult. Parimad sõidud toimuvad meie kliimas märtsi keskpaiku, kui ööd on veel külmad, aga päeval tõuseb temperatuur nulli kanti või isegi veidi üle. Siis on lumi piisavalt kõva koorikuga ja suured lagedad lumeväljad pakuvad palju avastamisrõõmu. Kui siia veel lisada pimestav kevadpäike ja pikad päevad, ongi täiuslikuks kelgusõiduks kõik vajalik olemas. Muidugi on vaja ka korralikku kelku ja piisavaid sõiduoskusi

Lisa kommentaar

Sinu e-postiaadressi ei avaldata. Nõutavad väljad on tähistatud *-ga