Alljärgnevalt heidab Ilmar Tamm pilgu viikingiaegse ühiskonna tippsaavutusele, ookeanipurjetamiseks sobivale klinkerplangutusega pikklaevale – seda Norramaal Haugesundi linnas ehitatud nüüdisaegse tõlgenduse Draken Harald Hårfagre (edaspidi DHH) näite varal. Et ses laevaloos on ka Eesti inimesed juba kättpidi ja täiel rinnal kaasa löönud, siis pajatavadki meresõitjad Karmo Kiilmann ja Kerstin Karu oma sõidukogemustest DHH pardal. Ühtlasi tutvustame viikingikultuuri tänast põnevat nägu Saaremaal asuva Salme valla näitel ja sedagi, kuidas omaenda viikingilugu laiemale ilmale tutvustada.
Alustame Norrast ja Vestfoldi maakonna sõdalaskuningatest
Et alustada n-ö tänapäevase viikingiloo „päris“ algusest, peame pöörduma 19. sajandi Norramaale. Nimelt sai 1867. aastal professor O. Rygh ootamatu kutse tulla Nedre Haugenisse (Rolvsöy saarel, Fredrikstad) uurima hiiglaslikku, 80 m pikkust savikääbast ja sealt leitud viikingilaeva, mida praegu kutsutakse Tune laevaleiuks.
1880. aastal kutsuti aga uurija N. Nicolaysen järgmist, oluliselt säilinud laevaleidu välja kaevama Sandefjordi, millest hiljem saab leiukoha nime järgi maailmakuulus Gokstadi laev. Juba 1904. aastal õnnestub G. Gustafsonil välja kaevata peaaegu tervikuna säilinud, väga elegantse kerejoonega viikingilaev, mida tänapäeval teab ilmselt iga koolilaps – Osebergi laev. Täpsema ehitusterminina kasutatakse kõigi kolme kohta nimetust karv (tegu on nii kaubalaevaks kui ka sõjapidamiseks ja ümberasujate jaoks sobiva alusega, mida norra keeles kutsutakse karve).
Nii oli väga lühikese aja jooksul leitud kolm uhkete matusepanustega mitme sõdalaskuninga või tema naissoost sugulase matusteks (Osebergi puhul oletatakse, et tegu on kuulsa pealiku emaga, Ynglingite suguvõsast pärit kuninganna Asaga) pühendatud laeva. Lisaks arheoloogilisele tähtsusele andsid need leiud Norra oma riigi värskele identiteedile ülivõimsa impulsi – selgus ootamatult, et Taani ja hiljem Rootsi juhitud ühendkuningriigi serval elaval n-ö „tagasihoidlikumal rahval“ on hämmastavalt uhke ja kuulsusrikas minevik. Viimane sisaldas nii ülemerekaubandust, uhkeid ja merekindlaid laevu, vägevaid sõjasõite ning mitmesajandilist ekspansiooni tänastele Briti saarte, Iirimaa, Saksa- ja Prantsusmaa ning hiljem ka Kiievi-Venemaa, Bütsantsi, Islandi, Gröönimaa ning Kanada aladele.
Nimetatud kultuurilist plahvatust tunnebki kaasaeg viikingiajastuna (9.–11. sajand) ning arvestades kaasnenud saavutusi, ei ole imekspandav, et tänane Vestfoldi maakond on otsustanud taotleda vastava perioodi kultuuriväärtuste tunnistamist UNESCO kaitsealuseks tervikuna.
Ja nüüd elusa draakoni, Draken Harald Hårfagre valvsa pilgu alla
Nagu iga müüdi- ja muinasjutusõber teab, elasid ennemuistsetel aegadel meredel müstilised draakoneid meenutavad koletised, kes põhjustasid tookordsetele meresõitjatele suurt hirmu, meelehäda ja hukkugi. Nii pole sugugi üllatav, et populaarteadvuses on ka viikingilaevadele eranditult omistatud üldnimi just draakon (või draken) ja seda mitmes suures keeleruumiski. Siiski, nagu siinkirjutajagi kunagine Oslo ülikooli ajalooõppejõud ei väsinud kordamast, puuduvat „igasugune üheselt kinnitav leiumaterjal, mis annaks alust usule, et laevade täävi külge kinnitati lohet või draakonit kujutava looma pea“. Niisiis pole päriselt kindel, vähemalt uurijate arvates, miks on pikklaevadele just draakoniteema nii omaseks saanud. Samas on vähemasti Osebergi laeva puhul võimalik rääkida maokuju kaunistatud täävidest päris julgelt.
Pöördudes nüüd loo peakangelase, Haugesundi linnas aastail 2010–2012 ehitatud 35 m pikkuse, 50-aerulise ja 280 m2 raapurjega pikklaeva juurde, siis näeme, et laevaehitajad valisid aluse nimeks just Draken Harald Hårfagre. Viimane võiks eesti keeli kõlada (pikklaev) Draakon Harald või Draakon Harald Kaunisjuus. Mees, keda sellise uhke laevaga austatakse, ei ole muidugi keegi muu kui Norramaa esimesena üheainsa kange valitseja alla painutanud kuningas Harald I ise. Päris kindlasti austatakse ka asjaolu, et kuulsad Norramaa meresõitjad on selliseid laevu ka varem valmistada osanud.
Nõnda siis näeme, et müüdid, saagad, pärimused ja uskumused on ka tänapäeval sama paeluvad ja võimsad kui tuhat või enam aastat tagasi. Nii said meie Eesti meresõitjad Karmo, Tiit ja Kerstin koos oma meeskonnaliikmetega taas merd sõita tõelise draakoni valvsa pilgu all.
Karmo Kiilmanni lugu – esimeste julgetena DHH proovisõitudel fjordides
Jutud ja kuvad sellest, et Norramaal ilmatu uhket viikingilaeva ehitatakse, levisid asjahuviliste internetipesasid mööda juba ammu. Kui kamraadid aluse ehitust Haugesundis väisamas käisid, sain kindlust, et juttudel oli tõsi taga. 2012. aasta lõpupoole tulid juba uudised, et järgmise hooaja testipurjetamisteks värvatakse pool meeskonda vabatahtlikest. Märtsikuus saatsin oma tutvustuskirjad ja ärgitasin noort taaskehastajat, seiklejat Tiit Krooni kaasa proovima. Üllatus oli suur, kui peagi selgus, et saime mõlemad valituks.
1. juulil lendasime Tallinnast Haugesundi. Juba järgmisel päeval sõitsime tutvuma laeva ja Põhjamerega. Norra veeteede amet ei olnud andnud alusele veel luba piiratud vetest lahkuda ega kaldast üle mõne miili kaugemale sõita − enne pidi laev ja meeskond end tõestama. Enamik treeningsõite olid ühepäevased ja kandsid suure, ligi 70-tonnise klinkerplangutusega puulaeva ning selle ligi 280-ruutmeetrise siidpurje taglastuse ning meeskonnatöö testimise eesmärki. Tegime ka paar mitmepäevast reisi, kus puhkuseks sai viikingilaeva madalale süvisele omaselt kenasse lahesoppi või kaljuääre külge ankrusse jäädud.
Loa kaugemale ja avamerele sõita saime pärast vastava hindamise tegemist. See võimaldas sõita läbi iidse Põhjamere (saartega kaetud, kuid häid tuuli hoidvat) laevateed Karmsundist põhja poole kuni Bergenini ja edasi. Selle turvalise laevatee efektiivne maksustamine tõenäoliselt laevale nime andnud pealikust esimese tõsiseltvõetavama Norra kuninga tegigi.
Vabatahtlike seltskond oli kirju. Minu ajal oli meeskonnas inimesi vähemasti kümnest rahvusest ja väga kirju taustaga. Oli USA kolledžiprofessor, Dubais elav Uus-Meremaa laevakaitsja, Suurbritannia olümpiakoondislane ja lisaks muidugi terve plejaad igas kaliibris Põhjamaade purjetajaid. Koos Kerstini ja Tiiduga hoidsime eestlastena rahvuste esindatuselt sel suvel norrakate, rootslaste ja taanlaste järel kindlat neljandat kohta. Ühtegi soomlast, lätlast ega venelast polnud. Mererahva tunne tuli peale küll.
Kapteneid oli minu ajal kaks: kuulsa „Göteborgi“ taglase autor Björn Ahlander ning legendaarne Carsten Hvid, kes eelmisel kümnendil Roskildes ehitatud Skuldelevi laevaleiu 27-meetrise replika Taanist Dublinisse ja tagasi juhtis ning sel aastal Eestit ka Tallinna merepäevadel väisas. Julgelt pooled meeskonnast olid naised, kel Põhjamerel purjetamise kogemust rohkem kui pooled eluaastaist ning mõnel väga kange kraadi töölaevade tüürmani paberidki taskus.
Elu ja töö laevas oli tõrvane ja valju ilmaga märg nagu ikka, aga viikingipurjetamise ja välieluga kokkupuutununa meil midagi ületamatut ei tekkinud. Ootused viikingilaevaga sel suvel Inglismaale seilata ei täitunud ning hoolimata ägedast seltskonnast ma järgmistel suvedel rohkem meeskonda ei kandideerinud.
Selgeks sai ka see, et nii suure ja küllaltki pika, teadaolevat toonaseid ehitusvõtteid järgides ehitatud laevaga tõenäoliselt Põhja- Atlandit ei ületa. Seepärast suuremad täiendustööd enne Ameerika-reisi hiljem ette võetigi. Paraku viis see suund laeva minu ootustest veel kaugemale.
Drakenil purjetamine oli kahtlemata vägev seiklus ja kogemus, kuid selle projekti lähtekoht ja teostus on siiski muu suunaga kui need, mida olin õppinud Taani Roskilde muuseumi tehtud teadus- ja leiupõhistelt ekspeditsioonidelt. Igal juhul on selle laeva lugu õpetav ja paljudele elu ägedamaid seiklusi pakkuv ettevõtmine, tema teatavast kommertslikust taustast hoolimata.
Puulaevaehituse meistrid − aken suurde ja tundmatusse ilma
Teeme hetkeks väikese põike ka viikingilaevade praktilise ehitamise maailma – nimelt on nii tänu arheoloogilistele uurimustele kui ka paljudele väiksematele tänapäeval tehtud replika-viikingilaevadele (rääkimata tänasest hiiglasest DHH-st) teada, et vaatamata lahtisele tekile on üldjuhul tegu äärmiselt merekindla ja väga hästi purjetava alusega. Kuidas õnnestus siis luua alus, mis pani rasketele ilmastikutingimustele nii edukalt vastu ja võimaldas tänase Skandinaavia alal ja nende naaberhõimude alal elanud inimestele fenomenaalset arenguhüpet?
Praeguste teadmiste kohaselt oli tegu õnnestunud kombinatsiooniga mitmest tegurist (Godal 1990). Esiteks muidugi laevaehituseks väga korraliku materjali valik, milleks oli tavaliselt tammepuu, aga on laevu – näiteks knarri-tüüpi Klastadskipeti puhul, mille puhul on kasutatud teisi liike, sh mändi, kuuske ja väikeparanduste puhul isegi kaske ja leppa. Teiseks kvaliteetne käsitöö − näiteks laeva täävi võis üles raiuda ainult selles konkreetses ametis olev meister. Kindlasti on võtmetegur viikingilaeva üldine, sale kerekuju, mis jäi konstruktsiooniliselt tugevale klinkerplangutusele vaatamata lainete koormuse all piisavalt painduvaks.
Lõpuks ja sugugi vähem tähtis polnud meeskond ise − sihtkohta jõudmise nimel võis meeskond alust edasi viia vajaduse korral aerutades või soodsa tuule korral raapurje all seilates. Nii kujunes välja mere- ja rannasõiduks sobiv n-ö täppisinstrument, mis mehitatuna sõdalaste ja kaupmeestega, kes tahtsid end realiseerida kodust kaugel, lõi tõelise aluse viikingite merelisele impeeriumile.
Nii võime praegu öelda, et viikingiaegne puulaevaehitus on oma sisult tippsaavutus, mida võime võrrelda teatud tuulenurkade olemasolul tänaste ülikiirete avamerejahtidega, ent sisult oma ajastu mõttes tänaste lennukite või isegi kosmosesõidukitega. Just müütilised draakonlaevad lõid oma meeskondadega viikingiretkede tulemusel varakeskaegse Euroopa sel kujul, nagu me seda täna teame. Võib uskuda, et nii nagu vägevad laevad ise, nii ka meeskondades olnud naised ja mehed olid võõramaalastele üsna rabavaks üllatuseks.
Sestap ongi Araabia kirjanik ja rännumees Ahmad ibn Fadlan poeetiliselt kirjutanud oma tunnetest 13. sajandist pärit reisikirjas nii: „I have never seen more perfect physiques than theirs – they are like palm trees, are fair and reddish, and do not wear the tunic or the kaftan.“
Haugesundi uued viikingid − Kerstin Karu lugu omaenda draakoniseiklusest
Nagu Karmogi, astusin mina esimest korda Drakeni pardale suvel 2013, päev pärast Karmo ärasõitu, seal meil kohtuda ei õnnestunudki.
Pärast 12 nädalat testpurjetamisi Norra läänerannikul otsustati aasta hiljem ette võtta pikem teekond juba üle Põhjamere, sihiks Briti saared ja Liverpool. Pardal 26-liikmeline meeskond ja nende hulgas ka mina. Kapteniks Björn Ahlander ja rohkem kui pooled meist juba eelnevast aastast omavahel tuttavad ning ülejäänud seltskond kokku pandud ekspeditsioonile kandideerinud vabatahtlikest.
Nagu sarnaste projektidega tihti kipub minema, jääb enamasti ikka päev või nädal ettevalmistusaega puudu, nii ka meil. Nii mõnegi uue tulija arvates jäi sisseelamisaega enne teele asumist napiks. Kuid meri õpetab kiiresti, eriti Põhjameri oma muutliku meelega ja eriti Drakeni-tüüpi laeva pardal, kus iga kätepaar on manöövrites oluline ja muud võimalust kui tegutseda ei ole.
Teisel merehommikul ärkas minu vahetus üles valju raksatuse ja suure robina peale. Suunates veel pisut unise pilgu laevaninasse, saime aru, mis kogu selle kära põhjustanud oli. Seal, kus olime tavaliselt harjunud nägema Drakeni visiitkaarti, suurt punast purje, haigutas nüüd täielik tühjus. Ei purje, ei masti ega taglast. Realiseerunud oli kõikide purjetajate õudusunenägu − meie 24-meetrine mast oli loodusjõududele alla vandunud ja murdunud, jättes Drakeni õnnetuna suure kanuuna keset Põhjamerd ulpima.
Imekombel ei laev ega keegi meeskonnast tõsiselt viga ei saanud ning pärast esmaseid taglase päästetöid saime mootorimürinal nina lähima sadama, Lerwicki (Shetlandi saartel) poole suunata. Miks mitte sõudes? Jah, aerud olid meil küll kaasas, kuid lisaks faktile, et meid oli pardal ainult veerand Drakeni täielikust aerutamismeeskonnast, on avamerel lainetusega sõudmine pea täiesti kasutu tegevus. See paneb tõdema, kui väga haavatav on üks lahtise tekiga laev keset avamerd, ning spekuleerima, kas ka tuhat aastat tagasi oleks selline seiklus sama õnnelikult lõppenud.
Mootori abil jõudsime ka oma eesmärgi Liverpoolini, kus oli meid juba ootamas palgijõmakas, mis järgneva kahe nädala jooksul Drakeni uueks mastiks vormus. Tagasi Norrasse purjetasime uue mastiga ning sellelt teekonnalt pärineb ka Drakeni senine kiirusrekord 14 sõlme. Hooaja lõpetasime niisiis tagasi kodusadamas Haugesundis, saates Drakeni järgnevaks pooleteiseks aastaks tubasematesse tingimustesse kereremondiks ja mõningateks ümberehitusteks.
2016. aasta kevadel jõudis Drakeni jaoks lõpuks kätte see hetk, millest oldi selle projekti esimestest hetkedest saadik unistatud. 26. aprilli varahommikuks oli kõik vajalik pardale pakitud ja 33-liikmeline meeskond alustas taas kord kapten Björni juhtimisel teekonda üle Põhjamere. Seekord aga olid eesmärgid kõvasti suuremad ja sihid hulga kaugemal. Algas ekspeditsioon üle Põhja-Atlandi Leif Eriksoni jälgedes Ameerikasse. Laeva kere oli tugevamaks ja sitkemaks ehitatud, tekk ja pardad poole meetri jagu tõstetud, taglase seadistus täiustatud ning meeskonna kogemuspagas omajagu suurem, uskusime, et oleme kõigeks eesseisvaks valmis.
Selle suurejoonelise ettevõtmise põhilisteks märksõnadeks (vähemalt pardal olnute jaoks) said eelkõige külmad ja märjad olud ning lugematud parandustööd. Mis liigub, see kulub ja Drakenil liigub, hõõrdub, loksub ja nihkub kõik ja kogu aeg. Esialgne plaan purjetada ühe jutiga Norra rannikult Islandile saigi omad korrektuurid eelkõige vajalike parandustööde tõttu. Põhjameri näitas seegi kord oma karmi palet ja purunenud vant suunas meid Lerwickisse Shetlandil ning esimeses suuremas tormis rebenenud purjenurk tingis meie peatuse Tórshavenis Fääri saartel.
Põhja-Atland jagas meile sombuste vihmailmade kõrvale ka pisut päikesepaistet, aga keeras temperatuurile selle eest omajagu krõbedust juurde. Meeskonna riietuskombinatsioon sai paksust juurde, ulatudes kohati kaheksa kihini, ja käpikutest said paljudele parimad sõbrad. Manöövreid tegime küll enamasti paljakäsi, et saada paremat haaret, aga pärast seda tuli külmast pea tundetuid sõrmeotsi kindlasti kinnastes soojendada.
Miks ometi me selle teekonna siis nii külmal ajal ette võtsime? Põhiliselt seetõttu, et nagu ka kunagistel viikingitel, ei olnud meil ses suhtes suurt valikut. Põhja-Atlandil domineerivad enamiku aastast läänetuuled ja vaid aprilli-mai paiku õnnestub idakaare tuultel ülemvõim pisut pikemateks sutsakateks endale saada. Nii on see olnud nii kaua, kui mereajalugu seda mäletab, ulatudes saagades kirjeldatuni välja.
Tormidest need idatuuled meid siiski ei päästnud ja kuigi osa õnnestus meil sadamates soodsamaid ilmaolusid oodates vältida, siis mõned neist said meid ikkagi keset avamerd kätte ning nii laev kui ka meeskond sai igati proovile pandud. Tänu ehituslikele omapäradele istub viikingilaev lainetel nagu kork ega rammi lainetesse, vaid pigem surfab nende peal. See tähendas, et küljelt küljele kaldumist ja suurt loksumist me vaatamata tugevatele tuuleiilide ja suurtele lainetele Drakeni pardal kannatama ei pidanud. Vaadates meie jäälõhkujast saatelaeva lainetega kakeldes hoolega kreenist kreeni rullumas, oli tunne, et ainuke mõistlik viis Põhja-Atlandi ületamiseks ongi just viikingilaevaga. Draken oli tormimöllus üllatavalt stabiilne, liueldes ja paindudes majesteetlikult üle laineharjade.
Mitme lummava päikesetõusu ja -loojangu ning paljude nähtud vaalade kõrval olid Põhja-Atlandi tipphetkeks kindlasti jäämäed, mis ilmusid silmapiirile umbes poolel teel Islandilt Gröönimaale ning jäid meile vähem ja rohkem ohtlikeks truudeks kaaslasteks ka teekonnal Gröönimaalt Newfoundlandile. 1. juunil asetasime jalad Newfoundlandi põhjatipus kuivale maale (üsna lähedal L'Anse aux Meadowsile, kust on leitud jäljed Leif Erkisoni rajatud asulakohast), tõestades, et kuigi läbi katsumuste, on Põhja-Atlandi ületamine viikingilaevaga võimalik.
Drakeni meeskonna jaoks oli see pea kaks kuud jäisel ookeanil unustamatu kogemus ja pärast ekspeditsiooni, kus absoluutselt iga tegevus (alustades hammaste pesust kuni purje haldamiseni tormisel merel) oli proovikivi, jääb vaid mõelda ja imestada, kuidas selline retk viikingiajal võis toimuda. Kuidas tuldi siis toime lakkamatu külma ja märjaga, räsivate tormide ja vajalike parandustöödega ning kuidas leiti tee üle ääretute veteväljade jäämägede vahel põigeldes?
Salme laevaleiud: „Hea, et koolimajja ei põrutanud!“
Pöördume nüüd ookeanipurjetamise juurest tagasi tänase Eesti (või Läti) juurde, mis on viikingiaegade ja tookordsete laevadega vägagi otseselt seotud. Vägevateks tunnismeesteks on selles aastatel 2008– 2012 Saaremaal Salmel avastatud matuselaevade leidude uurimine (alates 2013).
Nimelt tulid maapõuest välja kahe, 11 m ja 17 m pikkuste aluste jäänused, millest väiksemas oli seitsme sõjamehe jäänused ja suuremas üle 33, lisaks koduloomade luud, mängunupud, relvad ja ehted.
Võib vaid oletada, et tegu on omaaegse idapoolse kaubatee, nn Austrvegr’i lähedale jäänud peatuspaigaga, kus mõlemad alused seni teadmata põhjustel vägivaldsesse konflikti sattusid.
Laevad leiti tänase Salme valla koolimaja kõrvalt ja see asjaolu pani kaevamistel osalejaid reipalt villast viskama teemal „Hea, et (viikingid) otse koolimajja sisse ei põrutanud“. Reipa tögamise varjust vaatab aga vastu rabav tõdemus – nimelt on meie Salme leidude laevad umbes sada aastat vanemad kui Sandefjordis leitud Osebergi alus. Kui õnnestub tõestada, et tegu on vähemalt ühegi puhul tõesti purjealusega, annaks see põhjust radikaalselt uuele käsitlusele viikingite laevasõidu arenguloole ja seda otse meie oma Läänemerel.
Lisaks vastavad leidude rikkalikkus ja terviklikkus kaunis täpselt Skandinaavia saagades kirjeldatud matusekombestikule. Samuti on leitud skelettide värsked uuringud viidanud, et langenud sõjamehed võisid pärit olla Stockholmi Mälareni piirkonnast (2016), aga ilmselt mujaltki. Nii on ilmne, et praegune Eesti rannikuala (koos nüüdses Lätis asuva omaaegse kaubalinna Grobiņaga) oli Salme viikingilaevade aegse rännutee tähtis osa.
Ja tõepoolest, Mauri Kiudsoo pajatabki oma äsjailmunud raamatus „Viikingiaja aarded Eestist“ (2016) viikingiaegsetest rännuteedest just merekaubanduse vaatest. Tõesti haaravalt ja paeluvalt sõlmuvad kokku relvade, hõbeda ja soorauamaagi kauplemise ja viikingite eluolu aspektid. Liites sellele värsked eestimaised laevaleiud, võime fännidena loota, et edasise uurimismaterjali avaldumise käigus saab Salme vald (ja kogu Saaremaa) edaspidigi endale ülipõnevaid teemasid, mida norrakate eeskujul edukalt elamusturismi vankri ette rakendada.
Tule, hea lugeja, saabuval suvel kindlasti Salmele ja sukeldume üheskoos viikingilaevadega meil (veel) tundmatusse ilma!
Tekst: Ilmar Tamm, Kerstin Karu, Karmo Kiilmann, Raudlaeva Maja MTÜ