See juhtus jälle, iseenesest, nagu kõigil eelnenud päevadel. Peatasime Tbilisis esimese möödunud takso, et teha 5-minutine sõit bussijaama... Sõit lõppes rikkaliku õhtusöögiga umbes kümme tundi hiljem taas Tbilisis. Gruusia on maa, kus kõik on võimalik ja kõik juhtub täitsa iseenesest, sest elu on täis üllatusi, kui annad neile võimaluse, leidis Jaano Inno.
Selgus, et taksojuht Gela oli aastaid sõidutanud ja sõbrustanud Tbilisis töötanud Eesti esindajatega. Kui ta teada sai, et oleme Eestist, siis tühistati kohe meie plaan sõita mõne marsrutkaga (Ford Transiti buss, mis töötab nii taksona kui ka liinibussina) Sighnaghisse ja Tsinandalisse. Selle asemel kutsuti meie kaheksase seltskonna teise poole jaoks kohale veel üks sõber oma autoga ja tehti meile neisse paikadesse täisekskursioon – raha eest loomulikult, kuid summa tundus igati mõistlik.
Sighnaghi on üks Gruusia turistilõksudest – väike kaunis vana linnake, mida ümbritseb mägesid mööda looklev miniatuurne Hiina müür. Sighnaghi on renoveeritud mõned aastad tagasi Gruusia moodi, st suurel määral mitte ei taastatud olemasolevat, vaid lükati vana maha ja ehitati väliselt sarnane uus asemele. Kaunis sellegipoolest ja tasub külastamist.
Kogu see kant, ligikaudu 100 km Tbilisist ida poole, on Gruusia peamine veinipiirkond. Tsinandalis asub Katariina Suure lapselapse Alexander Chavchavadze mõis. Alexandri isa Garsevan asutas Tsinandali veinikeldri eesmärgiga luua Gruusias euroopalik vein. Hetkel on seal veinikeldris kollektsioon maailma erinevate tootjate veinidest alates aastast 1814.
JALGRATTAGA GRUUSIAS
Tegelikult ei olnud meie reisi eesmärk ja põhitegevus sugugi taksoturism, vaid olime selleks ajaks juba 11 päeva jalgratastega Gruusia paremaid ja halvemaid teid mõõtnud. Meie seltskond koosnes kolmest vaprast naisest: Triin, Liivi ja Kaili, ning viiest mehest: Mati, Priit, Tõnu, Kalle ja Jaano.
Meie jalgrattamatkade eesmärgiks on liikuda ka nendes paikades, kuhu tavaline välismaalane ei satu. Suhelda kohalike inimestega, nautida võimalusel lõunasöögiks kohalikku toitu ja päeva lõpetuseks ka kohalikke märjukesi. Ja kui õhtu käes, siis katsume telklaagri ikka mõne veekogu äärde püsti panna, sest rattamatkaja on erinevalt mägimat- kajast esteet ja tahab endalt igal õhtul päevase rassimisega selga kleepunud higi ja tolmu maha pesta. Väga põhimõttelised sportliku matka esindajad me ei ole – kui ikka vaja, siis kasutame oma elu lihtsustamiseks ka kõrvalist abi, näiteks veoautot, mille kastis mõni ebamugav lõik kiiresti ära võtta.
Üldine plaan, mille ka teoks tegime, oli meil Gruusias selline, et esmalt lasksime ennast soojenduseks Kazbegi alla viia, mis on oma 5047 meetriga Gruusia kõrgeim mägi. Sealt siis juba ratastega mööda Gruusia sõjateed Tbilisisse tagasi. Edasi muudkui lääne poole, esmalt Vardziasse, sealt Borjomi ja sealt otse Musta mere äärde, Batuumisse. Batuumist rongi peale ja Tbilisisse tagasi. Ja kõik see toimus mullu 20. augustist kuni 1.septembrini – lisaks veel lend Riia-Tbilisi vahel ja autosõit Tallinna-Riia vahel.
Gruusia ei ole viimastel aastakümnetel eriti levinud jalgrattamatka sihtmaa olnud. Meile teadaolevalt käis Eestist seal viimati paar aastat tagasi kaks gruppi. Kohapeal nägime oma retke jooksul ainult üksikut poolakast rattamatkajat, kes oli juba paar kuud teel olnud ja tuli Gruusiasse Armeenia 48-kraadisest põrgukuumusest.
Peaaegu kõik, kellega Gruusiasse minekust rääkisime, kahtlustasid meid enesetapjalikus loomuses – esmalt muidugi sealse väidetavalt pingelise poliitilise olukorra pärast ja teiseks Gruusia karmi liikluskultuurituse pärast. Foon, et Gruusia on poliitiliselt ohtlik, oli kodu- maal kujundatud ka näiteks leedukatele, kellega me Borjomis kohtusime. Ja see, et kõik kohalikud kinnitasid oluliselt vähenenud turistide arvu, näitab, et Gruusia kui ebasoovitava või ohtliku maa kuvandi loomine on kahjuks igati mõjus olnud.
Enda kogemuse põhjal saan kinnitada, et Gruusia on olnud kõige sõbralikum ja üks turvalisemaid riike, kus ma käinud olen. Enamasti saab loota ka sellele, et „eestlane“ on Gruusias võlusõna, mille peale juhtub ilmselt natuke rohkem imesid kui mõne teise rahva esindaja puhul. Kui lisada veel metsik ja vaheldusrikas loodus, siis saan Gruusiat soovitada vaid ülivõrdes – seal peab ära käima!
AUTOD JA LIIKLUS GRUUSIA MOODI
Gruusia autoliikluses ei ole midagi erakordselt ohtlikku. Tundsin end Gruusia teedel oluliselt turvalisemalt kui näiteks Albaania omadel. Meile võib küll tunduda, et see justkui reegliteta ujuv liiklus, kus sõiduread ja liiklusmärgid erilist rolli ei mängi, suunda ei näidata ja pidevalt signaalitatakse, on metsik, kuid tegelikult on asja olemus selles, et kõik näevad ja arvestavad kaasliiklejatega ning seega on tagatud asjade loomulik sujuv kulgemine.
Kiiresti ei sõideta, sest autod on vanad ja mitte enam kõige nobedamad. Loomulikult on Gruusias suured varanduslikud vahed ja eriti suurlinnades on ka piisavalt väga kalleid autosid, kuid ka nemad ei paistnud silma sooviga teistest üle sõita. Kes seal autodes sõitsid, me ei tea, sest Gruusias on komme toonida läbipaistmatuks kõik auto klaasid, sealhulgas esiklaas.
Uskumatult populaarsed on eri variatsioonides Ford Transitil põhinevad sõidukid. Transiteid kasutatakse nii kauba kui inimeste veoks mistahes teedega või ka peaaegu teedeta maastikul. Korra toppisime ka kogu oma seltskonna koos rataste ja muu kolaga ühte Transitisse, et vastutuule tõttu kaotatud aega veidi tagasi võita.
Tundus, et taksojuhiks võib Gruusias hakata igaüks, muretsedes auto katusele näiteks kollaseks võõbatud ja mustade mummudega varustatud tagurpidi pööratud jogurtitopsi. Igasugune taksoluba, hinnakiri ja taksomeeter on tarbetud. Külalise meelespea – enne sõidu alustamist lepi juhiga lõpphind kokku. Kui ise ei tea, palju võiks maksta, tingi vähemalt 1/3 rahumeeli alla ja start.
Väidetavalt kehtib kohustuslik tehniline ülevaatus Gruusias ainult nn avalikku transporditeenust osutavale tehnikale, eraautod tehnilist kontrolli läbima ei pea ja seda näeb ka liikluspildis, kus tavalised on ilma osade tuledeta, mahasõidetud külgedega või pahtlilaigulised ülevärvimata sõidukid.
Liikluses on veel palju ka Žigulisid ja Volgasid ning nende sõit kannab sageli meie mõistes kolimise tundemärke – autot asustab näiteks 8 inimest, katus on pooleteise meetri kõrguselt pakke täis ja pakiruumi luuk on sealt välja turritava arbuusivirna tõttu lahti.
Liikluses on kõige alam klass jalakäijad – nemad peavad ikka ainult ise vaatama, kuidas ellu jäävad. Meid kui jalgrattu- reid aga kindlasti sellesse klassi ei arvatud. Kuna ka kohalikud jalgratastega eriti ei sõida, siis pigem paigutati meid klassi „tulnukad“ – pärast mõningast jahmatust hoiti väga viisakat distantsi ja loomulikult tervitati pika signaaliga. Ainsad, kes liikluses meile ohtu kujuta- sid, olid lehmad, kes moodustasid maanteedel raskesti läbitavaid kontrollposte.
KUI VAID TEED MEID SINNA VIIKS
Autoliiklusest hulga tõsisemaks probleemiks olid tuul ja teed. Mäed loomulikult ka, kuid nendega olime arvestanud ja neid me ju sinna vallutama läksimegi.
Kohalike sõnul oli käesolev suvi tervikuna harukordselt külm ja vihmane. Meid häiris aga kõige rohkem tuul, sest mäkketõusu kompenseerib alati laskumine, kuid tuul võib olla ikka ja jälle vastu.
Mida aga Gruusias kohati ei ole, see on teed. Meie ligemale 650 km rattateekonnast olid kaks lõiku (135 + 50 km), kus teeolud olid pehmelt öeldes rasked, seda nii autodele kui ka jalgratastele. Tegu oli keskmise suurusega linnadevaheliste maanteedega, mida kunagi oli ilmselt ka asfalt katnud. Nüüdseks olid need aga valge kattega segu aukudest, vihmaveekraavidest, asfaldilaikudest ning suurematest ja väiksematest kividest. Kohati oli algse tee kõrvale iga mees veel ka oma tee põllu peale sisse sõitnud ja nii võis kõrvuti joosta ka neli-viis teed, ühelgi neist polnud mingisugustki katet peale muda, aga vähemalt tekkis valikuvõimalus.
Samas kinnitasid kohalikud, et juba aasta pärast pidavat üks ja teine tee korda saama. Kohati tõesti teeehitus ka toimus, lõunamaadest tuntud moel – üks mees töötab ja neli vaatavad. Aga võib-olla olen siinjuures ebaõiglane, sest teeehituse kohad, mis olid kaetud kolbasuuruste kividega, olid jalgrattaga läbimiseks eriti tülikad. Osa nendest teedest läbisimegi veoauto kastis.
Korra, Vardzia koobaslinna minnes sattusime aga ühe navil ja kaartidel märgitud väiksema tee peale, mis sisuliselt oli mäenõlval olev kivikülv vähemalt põlvekõrgustest kividest. Aga ka sellest saime kuidagi üle.
VARDZIA IMELINE KOOBASLINN
Selleks, et Vardzia koobaslinnani jõuda, pidime esmalt kitsukest teed mööda orgu laskuma. Kõrguste vahe 500 meetrit oleks pidanud ju andma ainult puhta laskumise rõõmu, kuid see tee oli nii kehvas seisus, et vähem kui 10 km pikkune laskumine võttis peaaegu kolmveerand tundi ning raputas segi ja lahti kõik, mis võimalik. Aga sihtkoht oli seda väärt.
Vardzia koobaslinna, mis on grusiinide jaoks kultuurilise sümboli tähendusega, rajas 12. sajandil Giorgi III Türgi piirist ainult 12 km kaugusel oleva piirkonna kindlustamiseks. Tema tütar, kuninganna Tamar muutis aga asumi militaarset otstarvet ja tegi sellest usulise keskuse, luues sinna kloostri ja linna 50 000 inimesele. Mäeseina sisse ehitatud koobaslinn kõrgus 13 korrusel ja sisaldas ligikaudu 800 ruumi. Kogu koobaslinn kannatas aga tugevalt 1283. aasta maavärinas. 1551. aastal sai Gruusia lüüa pärslaste käest ning koobaslinn rüüstati. Hetkel on Vardzias taas tegutsev klooster ja ka kõik see, mis on säilinud, on muljetavaldav.
ÕITSENG TULEB KAHTE MOODI
Nii nagu teed, nii pidid ka paljud muud asjad, näiteks suusakeskused, veinikeldri renoveerimine jne valmis saama kohe nüüd, aasta pärast. Kuidas täpselt, see ei tundunud väga oluline olevat.
Kuna eestlased on grusiinide vennad ja suurim eeskuju teel õitsengu poole, siis juhtus nii mõnelgi korral, et sattusime majandus- ja poliittundi pidama. Ja eks üks küsimustest oli ikka see, et kust see õnn ja õitseng tuleb.
Põgus kogemus võimaldab öelda, et Gruusia mehed jagunevad kaheks – ühed istuvad hommikul küla keskele putka kõrvale ja vaatavad kaugusesse, kust ja millal õitseng ometi kohale tuleb, samas vaikselt kirudes, kui kõrini neil kõigest on. Teised aga rabavad tõesti 24x7 tööd teha, et kasvõi isiklikult ku- hugi jõuda ja midagi saavutada. Ehedaks näiteks olid meie autojuhid. Zura, kes meid pärast keskööd rattakastidega lennujaamast ära ja sinna tagasi aitas, alustas oma päeva varahommikul poodidesse leiba laiali vedades. Samas oli ta siiski valmis meiega terve päeva mööda Gruusia sõjateed Kazbegi jalamile sõitma ja vajalikul ööl taas lennujaama vedama – mõistliku tasu eest loomulikult.
Mida naised ootavad ja mõtlevad, seda ei oska öelda, sest vähemalt mägikülades teeb naine seda, mida mees ütleb, ja võõrastega ei räägi. Ja ega ta väga ei saakski rääkida, sest kui mehed olid Baltikumis sõjaväes olles vene keele selgeks saanud, siis paljud mägikülade naised võõrkeeli rääkida ei osanud.
Grusiinide läbiv joon on aga kahtlemata suursugune viisakus ja külalislahkus. Seda ka ajal, kui riik ega inimesed just kõige jõukamalt ei ela. Kui eestlastele õpetatakse maast madalast, et kogu toit tuleb ikka ära süüa, siis Gruusias on auasi nii palju toidust kui võimalik järele jätta – see näitab jõukust. Samuti on omamoodi auasi näiteks väiksel moel keelde ja seadusi rikkuda – olgu siis nendeks näiteks liikluseeskirjad, mida ei rikuta mitte selleks, et oleks mingi sisuline vajadus, vaid sellepärast, et näidata, et ma saan endale seda lubada.
HOOLETUSSE JÄETUD BORJOMI
Borjomi peaks olema üks Gruusia pärlitest. Seal on koos mineraalveekaevude juurde rajatud park, sanatooriumid ja villad ning enam kui 850 ruutkilomeetri suurune rahvuspark. Nüüdseks on Borjomi linn võrdlemisi lagunenud. Linnas on raske leida mõnusat söögikohta ja kui see siiski kuidagi leitud, siis on raske pälvida nii suurt teenindajate tähelepanu, et ka söögi-joogi kätte saaks, mida nautida.
Borjomi mineraalveeallikate park ning seal läheduses olnud villad ning sanatooriumid on lagunenud ja räämas. Borjomi eilse ja tänase hiilguse võrdluseks sobib ülihästi 15 aasta tagune Narva-Jõesuu, kus endisaegset kuurorti ja hiilgust meenutavad puitpitsilised kokkukukkumise äärel luksvillad, plastaknalised uushäärberid ja 1930-ndatest pärinevad raud- ja malmrajatised.
Borjomi rahvuspark on muidugi nii suur, et selle kohta tervikuna ei saa hinnangut anda. Samas saan öelda, et suutsime vähemalt kolmest rahvuspargi matkaraja sissepääsust ratastega mööda sõita nii, et me neid ei märganud. Kuna meie aeg oli võrdlemisi piiratud, siis käisime lühikesel, Borjomi keskuse lähedal oleval matkarajal, mis oleks võinud olla kõige tsiviliseeritum, st kõige lihtsamini tavaturistile läbitav. Infokeskusest saime ainult ühe väga väikese mõõtkavaga kogu piirkonna üldkaardi, mis ei aidanud meil aru saada, kui pikale tiirule ja mis suunas läheme. Rada ise oli tähistatud sellega, et rada oli sisse tallatud. Teel oli küll infotahvleid, kuid need oleks võinud sisukamad ja rahvuspargikesksemad olla.
Aga eks maailmas ole ikka sageli „nokk kinni, saba lahti“ – oleks vaid rohkem turiste, kellelt saaks raha, millega kohalikke turismiobjekte arendada, aga ega need turistid enne ei tule, kui on, kuhu tulla.
Ebaõiglane oleks öelda, et Gruusias üldse raha ei oleks ja seal majandus ei areneks. Suuremates linnades käib elu mühinal. Näiteks Batuumis kerkib igasuguse veidra kujuga klaasi ja betooni nagu seeni ning kilomeetrite pikkusel rannapromenaadil tümpsub pidu ilmselt igal kellaajal. Aga see polnud see, mida meie Gruusiasse otsima läksime.
Kellel vähekegi tahtmist ja hakkamist on, nendele soovitame kindlasti Gruusias ise ära käia – sõltumata kohast ja aastaajast peaks saama võrratu kogemuse. Meie jääme lisaks grusiinidele lõputult tänu võlgu Priidule, kelle Tbilisi korteri me halastamatult hõivasime – tuleb välja, et ka eestlased võivad olla uskumatult külalislahked. Aastaid Gruusias elanud Priit kinnitas, et Gruusia on viimane vaba maa ja kõigi võimaluste maa – sellist asja, nagu „ei ole võimalik“, Gruusias ei esine.