Eesti Meremuuseumi juht ajaloolane Urmas Dresen kirjutab Eesti päritolu meremeeste sõitudest Põhja-Jäämerel ja Obi jõel, ajalooliselt mängisid sealsete mereteede avastamisel suurt rolli ärihuvid.
Kui Adam Johann von Krusensterni pojapoeg, mereväeleitnant Adam August Otto Paul von Krusenstern (1834–1871, vn k Павел Павловиич Крузенштерн) pöördus 1862. aastal tagasi oma juba teiselt (esimene oli 1860. aastal) ebaõnnestunud katselt jõuda läbi Kara mere Lääne-Siberi suurte jõgede suudmeteni, tõdes ta üsna resigneerunult: „Seal ei saa kunagi olema mingisugust mereteed läbi Kara mere Obi ja Jenissei suudmeteni.“ Koos meeskonnaga jõudis ta uppuvatelt laevadelt õnneks Jamali poolsaarele ja sealt juba maismaad mööda polaarjoonel paiknevasse Obdorski (Salehardi).
Otto Paul Krusenstern käis polaaruurijana üsna oma Eestist pärit isa, viitseadmiral Paul Theodori jälgedes, kes oli varem mitme ekspeditsiooni käigus uurinud ja kaardistanud Tšukotka ja Kamtšatka lahtesid, Anadõri lahte ja Aleuudi saari. Järgnevad vene ja välismaised polaaruurijad Otto arvamust läbimatust mereteest siiski ei kinnitanud. Uute mereteede kasutuselevõtu käivitavaks jõuks olid nagu paljudel teistelgi puhkudel ikka puhtalt majanduslikud huvid. Otto Pauli retkede finantseerijaks oli suurärimees Mihhail Sidorov (1823–1887), kel oli Siberis mitu kullakaevandust. 1860ndate lõpus kuulutas ta, et annab 14 000 rubla mehele, kes suudab laevaga murda välja Jenissei suudmesse, aga siis sellele väljakutsele veel ei reageeritud.
Kara merele jõudsid nii inglased (kapten John Palliser) kui ka norrakad (kalakaupmehed Karlsen ja Johannesen), kuid nende põhihuvi oli morskade ja hüljeste küttimine. Seda kuni 1874. aastani, mil sekkus Briti kapten Joseph Wiggins (1832–1905), kellele kuulus saksa geograaf August Petermann Gothast kaevanduste omaniku Sidorovi kaugeleulatuvaid plaane tutvustas.
Wiggins startis 1874. aasta 3. juunil Dundeest ja jõudis kuu lõpuks väikese aurikuga „Diana“ Kara mereni, mille jääkate polnud aga veel kadunud. Wiggins üritas Jamali poolsaare juurest kolme nädala jooksul edasi tungida, ent pöördus juuli lõpus Obi lahe põhjaosast tagasi nii meeskonna meelsuse, toidu kui ka söevarude lõppemise kartuses. Wigginsi retk julgustas aga soome-rootsi uurijat Nils Adolf Erik Nordenskiöldi (1832–1901), kellega ta oli kirjavahetuses, järgmisel aastal laevaga „Pröven“ Jenissei suudmesse jõudma.
Kapten Wiggins ei jätnud jonni, ta leidis uusi toetajaid ning mõne aasta pärast oli ta aurikuga „Warkworth“ Kara merel tagasi. Nordenskiöldi ekspeditsioone toetasid nii Göteborgi šotlasest metsaärimees Oscar Dickson kui ka Irkutskist pärit suurärimees Aleksandr Sibirjakov (1849–1933).
Lätlased ja eestlased
Siberi majanduse avamise katse oli Lääne-Euroopale sedavõrd uus ja põnev teema, et ei jäänud välja ka läti rahvusliku suurkuju, poliitiku, kirjaniku, laevanduse ja merekoolide eestkõneleja Krišjānis Valdemārsi (1825–1891) tähelepanu alt. Olles olnud aktiivselt tegev Heinaste merekooli asutamise juures 1864. aastal, puutus ta kokku kaugsõidukaptenite, Tallinnas sündinud rootsi päritolu Christian Dahli (1839–1904) ja Audru kihelkonnast pärit eestlase Nikolai Raudsepaga (1848–1920).
1870ndatel elas Valdemārs põhiliselt Moskvas, kus suhtles laialdaselt kultuurieliidi ja äriringkondadega. Siit on tõenäoliselt pärit ka tema tutvus Irkutskist pärit suurärimehe Aleksandr Trapeznikoviga (1821–1895), kes asus 1860ndatel elama Siberist Moskvasse, kus asutas omanimelise kaubafirma. Trapeznikovil oli osalus Siberi kullakaevandustes ja peale selle oli tal ka Tjumenis masinatehas. Vene Keiserliku Kaubandusliku Meresõidu Ühingu liikmena oli ta huvitatud, et kaubad saaksid liikuda Siberist piki sealseid suuri jõgesid Kara merele ja sealt edasi Valgele merele. Metseenina annetas ta 1880. aastal toonase aja kohta märkimisväärse summa, 110 000 rubla Tomski Ülikooli ehitamiseks ning sai veel mõni aasta hiljem Irkutski aukodanikuks. Võrdluseks, et kui 1864. aastal asutati Eesti–Läti piirile eesti- ja lätikeelne Heinaste merekool, siis selle annetuste teel kogutud algkapital oli kõigest 500 rubla.
Ettepanek, millest oli raske keelduda
Tõenäoliselt võttis Valdemārs kapten Dahliga ühendust juba 1875. aasta talvel ja pakkus talle võimalust, et kui merekooli töö kevadel lõpeb, võiks ta Siberi kaupmeeste finantseerimisel võtta ette uurimisretke piki Obi jõge ja selle suudmealal, et määrata kindlaks sealseid laevasõidutingimusi. 1876. aasta kevadel alustasidki kolm Heinaste meest – Nikolai Raudsepp, Richard Kursein ja Christian Dahl – pikka teekonda. Kõigepealt sõideti aprillis Moskvasse ja sealt edasi Siberisse.
Kuna ekspeditsiooni jaoks oli vaja laeva, siis selle ehitamine tehti ülesandeks kohalikule kaupmehele Trofimovile ja selleks eraldati 3000 rubla. Dahl oleks küll ise eelistanud väikest aurulaeva, aga kuna söe hankimise võimalused olid kogu jõe ulatuses pea olematud, otsustati purjelaeva kasuks. Esialgsed laeva ehitamise juhised andsid Heinaste mehed edasi telegraafi kasutades, sest kirja teel oleks see olnud üliaeglane. Ekspeditsiooni ülesanne oli teha ka meteoroloogilisi vaatlusi, kaardistada Obi jõge ja lahte ning pisikese lisaülesandena koostada ka lühike ostjaki–vene–eesti ja soome keele võrdlev sõnastik, kuna Dahl valdas vabalt nii soome kui ka eesti keelt. Peale mõnede isiklike mõõteriistade saadi Moskvast juurde veel kaks kronomeetrit (kallid ja õrnad aparaadid saadi laenuks Moskva Polütehnilisest muuseumist), sekstant, kompass, lood ja logi ning termomeeter eri sügavustel vee temperatuuri mõõtmiseks. Kogu ekspeditsioonivarustus kaalus 16 puuda*.
Tjumenis selgus, et laevaehitaja oli varem ehitanud teraskerega jõeaurikuid ning puulaevaehitus oli talle suhteliselt võõras ja tundmatu tegevus. Näiteks laeva suurim laius ei olnud mitte tavakohaselt keskosas, vaid hoopiski ahtris, mis oluliselt aeglustas liikumiskiirust. Selgituseks ütles laevaehitaja lihtsalt, et kui ahter on laiem, on sinna mugavam paigutada avaramaid kajuteid juhtkonnale. Laeva korpus koos tekiga oli enam-vähem valmis, sisemised tööd aga tegemata, rääkimata mastidest ja taglasest. Purjekas, mille ehitustööd olid alanud alles 15. aprillil, sai uhke nime – „Moskva“.
Kuna teha oli veel palju, siis asusid Heinaste mehed ka ise laevaehitustöödele appi, sest nii mõnigi asi tuli ringi teha. 21. mail lasti purjekas ellingult vette. Ehkki taglasetööd ja purjede täiendav õmblemine olid veel pooleli, starditi saabunud aurupukseri abil siiski 2. juunil, pardal kaks puuseppa ja kokaks poolakas, kes oli Siberisse poliitilistel põhjustel asumisele saadetud. Kohe sai ka selgeks, et ballasti on purjeka stabiilsuse jaoks liiga vähe ning seda tuli tingimata juurde paigaldada. 4. juuni hommikuks jõuti Tobolskisse, kus tuli peale võtta veel kaupmehe kaaskondseid, varustust ja provianti. Dahli närvid ja kannatus pandi tõsiselt proovile, aga suurte pingutustega saadi 7. juuniks siiski mastide vandid ja staagid paigaldatud. Lisaks sellele käisid laeval ja selle ümber uudishimulikud kohalikud elanikud, kes olid küll heatahtlikud, ent võtsid oma küsimustega ära kallist tööaega.
Enneolematu reis purjekaga „Moskva“
Kui 13. juunil läks ärasõiduks, tuldi hulgakaupa vaatama imelist laeva, mis suudab purjede abil vastu tuult liikuda. Pardale tulid ka kaupmees Trofimov ja topograaf Vassiljev, kes lootis laevaga jõuda Obdorskini, et seal ühineda teise ekspeditsiooniga. Edasiliikumine polnud aga väga kiire, aurupuksiir oli nõrgavõitu ja peamiselt tänu pärivoolule jõuti õhtuks siiski 40 versta2 edasi. Irtõši jõel olid keerukad hoovused, aga juba 16. juunil oldi Samarovskojes – maalilises ja rikkas kalurikülas, kus kohtuti Tööstuse ja Kaubanduse Seltsi ekspeditsiooniga ning Vene Teaduste Akadeemia poolt lähetatud härra Poljakoviga, kelle käsutusse oli antud hea ja kiire käiguga väiksem purjekas. Siin vahetati välja ka logarditest ja käparditest kaks madrust, ent ka uute väljaõpetamine ei läinud sugugi libedalt.
Edasi jõuti suurveest üle ujutatud piirkonda, kus orientiirideks olid veest väljaulatuvad üksikute puude ladvad, ent seejärel jõuti juba majesteetlikule Obi jõele. Probleemid paraku jätkusid, sest pärast mõningast edasiliikumist tuli vastu paat, pardal kohaliku võimu esindajad – vallavanem koos kirjutajaga –, kes andsid peatumiseks märku ja asusid dokumente kontrollima. Selgus, et ühel uuel ja kõige nutikamal madrusel, kellel olid ka mingid lootsiteadmised, puudus isikutunnistus ning seetõttu ei lubatud tal edasi sõita.
18. juunil tõusis torm ning tuli jääda ankrusse. Pärast selle vaibumist edasi purjetades satuti aga mõneks ajaks madalikule. Obil oli purjetamise faarvaater laiusega 0,5 kuni 1,5 versta, mis võis siiski kohati olla kõigest 400 jala3 laiune. 22. juunil jõuti Sosva-nimelisse harujõkke, mis üllatas oma mustade voogudega, ning ööseks saabuti Lääne-Siberi kõige põhjapoolsemasse linna Berezovi. Oma saabumisest anti märku väikese signaalsuurtükipauguga. Siin toimus aga juba tõsisem tüli kaasasõitnud kaupmees Trofimovi ja Dahli vahel, sest esimene keeldus laevale lisaballasti toomast, kuna see oleks läinud talle liialt palju maksma. Eesti mehed keeldusid ebastabiilse laevaga edasi purjetamast ning kõige krooniks olid kaks pardale jäänud madrust end vahepeal silmini täis võtnud. Kriis siiski lahenes, sest laevale toodi õhtuks 2000 tellist, allesjäänud meeskond pandi seda laadima ja saabus ka proviant, millega jõuda välja Obdorskini. Lahkumise krooniks jõudis aga keegi ilma vastava käskluseta laadida signaalkahuri ja hüvastijätuks mõeldud mürsk läbistas oskamatuse tõttu kliiverpurje ning rebis sinna märkimisväärse augu.
Uus värvatud meeskond polnud mitte vähem värvikas, vaid koosnes kahest asumisele saadetud poolakast, ühest kunagisest viiuldajast, kasakast ja kreeklasest, kellest ükski ei hiilanud erilise töötahtega ja purjedest polnud neil õrna aimugi. Ainuke, keda oli võimalik rooli panna, oli kasakas. Viimasest peatuskohast kaasa võetud lootsist polnud suuremat abi peale lobisemise ja seetõttu satuti tihti jällegi liivamadalikele. Kui tuul muutus vaiksemaks, hakkasid laeva külastama kaldalt tulnud paatidega venelased ja ostjakid, kes rikastasid küll meeskonna toidulauda värske kalaga, aga lootsid vastutasuks eelkõige viina saada.
29. juunil jõuti lõpuks Obdorski külla, et täiendada provianti, saada lisaballasti (500 puuda liivakotte), sest saadud tellistest ei piisanud, ning teha ka vaatlusi, et määrata täpsed küla koordinaadid. Siin toimus ka huvitav kohtumine saksa loodusuurijate ekspeditsiooniga, keda juhtis zooloog dr Alfred Brehm Berliinist, kaaslasteks dr Jinich Bremenist ja krahv Waldburg-Zeil Stuttgartist. Juba kolm aastat mööda Siberit reisinud ja sealset faunat uurinud seltskonna tõlgiks oli kooliõpetaja M. Dzervitis Moskvast, rahvuselt lätlane ja jällegi Krišjānis Valdemārsi poolt soovitatud. Lepiti kokku, et sakslased tulevad reisijana pardale ja nad viiakse Šutša jõe suudmesse. Dahl oli sellise intelligentse seltskonna täienduse üle väga rõõmus.
2. juuli hommikul heisati nõrga pärituulega purjed ja väikese hulga saatma tulnud inimeste heade soovide saatel suunduti edasi põhja poole. Seekord oli pardale võetud 71-aastane loots, kes oli veidi parem eelmistest. Vaatamata korduvatele katsetele leida lootsiks kohalik samojeed või ostjakk (hant) plaanid luhtusid, sest kõik paremad olid vene kalurite poolt juba palgatud. Kahe päeva pärast lahkus sakslaste seltskond, et maismaad pidi edasi liikuda. Dahl ja Raudsepp said kogu teekonna vältel, vaatamata raskustele, teha siiski astronoomilisi mõõtmisi, määrata koordinaate, jäädvustada pidevalt jõe faarvaatri sügavusi, kirjeldada kaldaid ja sellel paiknevaid maamärke ning seeläbi koostada oma lootsiraamatu. Neil olid kaasas ka 1872. aastast pärit piirkonna kohta koostatud Mereministeeriumi kaardid, millele sai nüüd värskete andmete valguses korrektuure teha.
Obi lahele jõudnud, tuli üle elada mõni torm, kus tõdeti, et madala mere lühikesed ja teravad ning tugevad lained on vahest veel ohtlikumadki kui suure mere omad. Kohalikelt saadi teada, et jää oli lahelt alles lahkunud nädalapäevad tagasi ehk 10. juuli paiku. Nõda neeme juurest oldi sunnitud tagasi pöörduma, sest madrused polnud rahul üksluiseks kippuva toiduga ja olid hirmul elu pärast, sest liivamadalikele satuti üsna tihti. 20. juulil hakati tagasi purjetama ja liikumist raskendas muidugi vastuvool. Oleks nad siia kanti kauemaks jäänud, siis võib-olla oleks kohtutud Briti kapteni Joseph Wigginsiga, kes oli kahemastilise aurikuga „Thames“ startinud juuli keskel Vardø’st, püüdes jällegi jõuda Jenissei jõele. See tal seekord ka õnnestus ning 18. oktoobril jõuti Kureika külla, olles esimene merelaev, mis Jenisseid pidi sõitis.
Dahl ja Raudsepp kontrollisid tagasiteel juba tehtud mõõtmisi ning muid olulisi ja navigeerimiseks tarvilikke maamärke. Obdorskisse jõuti tagasi alles 24. augustil ja seal oodati kaks nädalat puksiiri, mis neid koos kalakaupmehe pargasega vastuvoolu tagasi Tobolskisse viiks. Seejärel mindi juba tuldud teed pidi tagasi, et sügiseks Heinastesse merekooli õppeaasta alguseks jälle kohale jõuda. Suvisest ekspeditsioonist tehti põhjalik ettekanne suurtoetajale Trapeznikovile ning kõigist raskustest ja ebameeldivustest hoolimata tuli tõdeda, et Obi suudmealal ja lahel on laevasõit võimalik, kui valida selleks õige aeg ja mehed ning järgida kindlat faarvaatrit.
Aurik „Luise“ reis Siberi südamesse
Dahl kirjutab, et nii ostjakid, samojeedid kui ka kohalikud vene kalurid olid veendunud, et sisenemist Kara merest Obi lahte takistab pikk kivine ning kitsas veealune seljandik. See tundus uskumatuna, aga väike kahtlus siiski oli, sest isegi professor Nordenskiöld oli sunnitud oma 1875. aasta reisil madala veetaseme tõttu loobuma algsest plaanist siseneda Obi lahte. Seepärast oli vaja korraldada uus ekspeditsioon ja seekord üritada siseneda Obi lahte lääne poolt. Selge oli ka see, et edukalt saab kogu teekonna läbida aurulaevaga, mis suudab taluda jääd ja mille süvis ei ületa 9 jalga (2,74 meetrit). Kara merel olles tuli teha jäävaatlusi, et selgitada, kas seda on võimalik läbida ka nende purjelaevadega, mida oli plaan Tjumenis järgmisel aastal ehitada.
1877. aasta maiks, kui oli alanud Vene–Türgi sõda, leidis Dahl sobiva väikese aurulaeva, mille süvis oli soovitust siiski mõnevõrra suurem. „Luise“ kuulus Peterburi aurulaevaseltsile ja oli müüki pandud Lübeckis. Aurumasina võimsus oli 60 hobujõudu, mis pidi tagama kiiruseks 8–9 sõlme, söekuluga sellise maksimumkiiruse juures ligikaudu 5,5–7 tonni ööpäevas. Katla puhul oli arvestatud sellega, et söe puudumisel kõlbasid kütteks ka puuhalud. Auriku eest küsiti 4000 Inglise naela ja et kulusid veidigi tagasi teenida, otsustasid laevaostu finantseerinud siberlased, et Inglismaalt tuleb võtta peale väike kaubalast Obile viimiseks. Meeskonna komplekteerimine Heinastes ja muud tarvilikud asjatoimetamised hoidsid mehi Riias kinni ning seepärast saadi Lübeckist minema alles 11./23. juunil (vana ja uue kalendri järgi). Meeskonda kuulusid Dahl koos abikaasaga ning Raudsepale ja Kurseinile lisaks ka Heinaste merekooli kasvandikud: tüürimeesteks eestlane Jaan Martinson, lätlased Eduards Paukšens, Jānis Skarainis, madrusteks Šteinbrück, Pfeifer ja Einberg Riiast, Bachs Salatsist ning masinameheks venelane Loginov Riiast.
Pärast Saksamaalt väljumist peatuti päevake Kopenhaageni reidil ja seejärel Aalborgi juures, enne kui 18./30. juunil jõuti Londoni, et nii sealt kui ka hiljem Hullist võtta peale last Siberisse viimiseks, milleks oli 50 tonni Gallipoli õli, 7 tonni torusid, ankruid, ankrukette ja muid taglasedetaile, mida oli vaja järgmisel kevadel Siberis valmivate purjelaevade jaoks. Laeva söepunkrid olid ette nähtud 72 tonni mahutamiseks ja vahepeal kulutatule võeti lisa Tromsøs, kuhu jõuti 14./26. juulil, ühtlasi uuriti ka seal valitsevate jääolude kohta Barentsi ja Kara meres. Head nõu saadi kellegi Karlsoni käest, kes oli osalenud viimati ühel Austria-Ungari ekspeditsioonil ja kes väitis, et jääkate pole seal enam sedavõrd hull kui varemalt.
16. juulil (vana kalendri järgi) väljuti Tromsøst ja järgmise päeva hommikul mööduti Nordkapist, misjärel võeti kurss otse Kara väravate poole, kuid söe kokkuhoidmiseks vähendati kiirust poole võrra. 21. juuli hommikul nähti kirde suunal horisondil Novaja Zemlja lõunarannikut, mis tundus ülitugeva refraktsiooni tõttu olevat üsnagi lähedal. Paraku polnud see nii ja peatselt satuti kokku jääga, mis takistas edasiliikumist, ning jäävaba vee leidmiseks otsustati võtta kurss rohkem lõuna poole. Mõneks ajaks seda leitigi, aga seejärel täheldati suurte jäämassiivide liikumist laeva suunas ning 22. juulil otsustati jääda Matvejevi saare juurde ankrusse.
Auriku juurde tuli üsna peatselt kohalike kalurite väike purjelaev karbass. Kohalikud plaanisid minna Novaja Zemlja juurde hülgeid ja morski jahtima. Nende jutt, et niivõrd hilja suvel pole nad siin sellist jääd varem kohanud, polnud sugugi julgustav. Loodeti, et päikesepaisteline selge ja soe ilm (+ 9°) ning hoovused vähendavad jäämasse ning 24. juulil võeti ankur üles, aga jää tõttu liiguti edasi üsna vaevaliselt. Lõpuks kinnitati laev ühe suure jäämassiivi külge, hoiti üleval minimaalne aur, et võimaluse tulles sealt kohe lahkuda. Siis haaras endasse kõik tihe udu, mis andis järele alles 27. juuliks. Siis polnud enam õnneks ka selliseid massiivseid jäävälju ja võis ettevaatlikult edasi liikuda.
30. juulil liiguti läbi Kara Väravate ja võeti kurss veidike põhja poole Valgeid saari ehk üsna keset Kara merd ja seda põhjendusega, et siinsel merel on Obi ja Jenissei jõgede sissevoolust tingitud ringikujuline hoovus, millele aitavad kaasa ka valitsevad tuuled, ning põhja poolt tulev ajujää peaks liikuma piki rannikut ja jätma keskosa vabaks. Päriselt see teooria end siiski ei õigustanud, sest ülejärgmisel päeval oldi ikka jääst ümbritsetud ning abi saadi hoopiski suurenenud lainetusest ning 1. augustiks vana kalendri järgi oldi jäävabal merel. Edasi sõites hakkas sügavus vähenema ja merevee temperatuur tõusis + 5° C ning tekkis uuesti udu. Obi lahe suudmeni navigeerimiseks olid ainukesteks abilisteks käsilood ja kompass.
Oletus, et lahte piirab suurelt merelt pikk ja kitsas veealune madalik, ei osutunud õnneks tõeseks, sest sügavus jäi 10–16 meetri vahele. Linzita neeme juures jäädi ankrusse, et kontrollida kaupmeeste väiteid, nagu peaks siin läheduses ulatuma kivisöelademed maapinnani. Hiljem selgus, et õige koht asus paarsada versta põhja pool. Et seismine siin poleks asjatu, võeti kahe päeva jooksul pardale küttepuid ning Dahl soostus puksiiri võtma ka kaupmees Kornilovi pargase, et see Tobolskini viia. Lisakoormuse õigustuseks oli tal põhjendus, et kui satutakse madalikule, on kohe 50 meest abiks võtta.
10. augustil jätkati liikumist lõuna poole. Lootsi eksimuse tõttu satuti üsna peagi madalikule, kust pääseti lahti alles viie päeva pärast. Pikk reis lõppes 8. septembril Tobolskis.
Esimene laev Lääne-Euroopast oli vaatamata mõningatele vintsutustele siiski õnnelikult pärale jõudnud. Reisi finantseerijatele tähendas see uusi võimalusi ja tõi linnarahvale loomulikult elevust. Aurik „Luise“ jäi sinna talvekorterisse koos mehaanik Loginovi ja tüürimees Kurseinigia, teised alustasid koduteed. Christian Dahl lõpetas kahe reisi koondaruande 17. novembril Heinastes ja samal, 1877. aastal trükiti see ka Moskvas Kumanini trükikojas ära.
Sama aasta suvel sooritas Kuramaalt pärit kapten Dahlmann oma sõidud Põhja-Jäämerel. Ta väljus 24. juulil aurikuga „Fraser“ Bremerhavenist, läbis 16. augustil Kara Väravad ja jõudis Jenissei suudmesse. Sealt lahkus ta 14. septembril ja jõudis kümne päevaga tagasi Norrasse Hammerfesti.
1878. aasta suvi tõi siinsetele jäistele vetele uuesti ka Nordenskiöldi ja leidis aset aurukuunari „Vega“ kuulus reis ning esmakordne kogu Põhja-Jäämere meretee läbimine. Selleks kulus kaks aastat, millesse mahtus talvitumine Tšukotka põhjarannikul Beringi väina lähistel.
1878. aasta juunis oli Siberis tagasi kapten Wiggins, kes plaanis Jenisseil talvitunud aurikuga „Thames“ alustada teekonda Euroopasse. Paraku tabas teda seekord ebaõnn, sest juba 3. juulil oldi nii tugevasti madalikul, et laeva päästmine osutus mõttetuks, kulude katteks demonteeriti aurumasin ja katel ning müüdi kohapeal maha.
Reisid uute vastvalminud purjelaevadega
1878. aasta suvi tõi Siberisse taas mitu Heinaste merekooli eestlastest ja lätlastest kasvandikku, sest julgustatuna eelmise aasta edust finantseeris Trapeznikov juba kolme purjelaeva ehitamist Tobolski lähedal ning Dahl ja Raudsepp olid koos õpilastega jälle sinnapoole teel. Esimene alus, mis vette lasti – kolmemastiline kuunar – sai nimeks „Sibir“. 11. augustil alustati Tobolskist 159 090 rubla väärt oleva sularasvatünnidest lastiga teed Londonisse. 23. oktoobril jõuti edukalt Thamesi suudmesse, laaditi kaup maha ning suunduti Liibavi, kuhu laev talvituma jäi.
Samal suvel olid Dahl ja Raudsepp aurikuga „Luise“ uurimisretkel Jenissei suudmealal, kust saabuti jälle tagasi Tobolskisse.
Järjekindel ja visa kapten Wiggins rääkis pärast ebaõnnestumist „Thamesiga“ pehmeks Peterburis resideeruva inglasest ärimehe Oswald J. Cattley. Viimane andis tema kasutusse söetranspordiks mõeldud auriku „Warkworth“, lastis sellele mitmesuguseid kaupu ja soola, millega jõuti 1878. augustis õnnelikult üsna Obi lahe lõpuossa, ligikaudu 100 miili kaugusel jõe suudmest (Nadõmskaja Guba). Seal lossiti last pargastele ja võeti seejärel peale nisulast Inglismaale viimiseks.
1876. aastal olid samas kandis seal juba olnud Dahl ja Raudsepp purjekaga „Moskva“.
1879. aastal kuulutas Vene valitsus välja limiteeritud kontsessiooni tollivabaks kaubaveoks Obi ja Jenissei jõgedelt ning viis suurt aurulaeva Inglismaalt saadeti ligi 5000 tonni lastiga optimistlikult teele. Konvoi juhtimist pakuti Wigginsile, kes sellest keeldus, kuna tema arvates oli tegemist mitte selleks retkeks sobilike laevadega. Tal oli õigus, ükski neist ei pääsenud läbi kurikuulsate Kara Väravate ja olid sunnitud jää tõttu tagasi pöörduma. Seevastu oli edukas Kuramaalt pärit kapten Dahlmann, kes jõudis parun Ludvig Knoopi poolt soetatud aurikuga „Luise“ mitmesuguste kaupadega Bremenist Jenissei suudmesse ja sealt pealelaaditud nisulastiga ka edukalt sügiseks tagasi Saksamaale. Parun Knoop oli küll pärit Bremenist, aga ostis 1857. aastal Vene–Eesti piiril Narvas Kreenholmi saare ja rajas sinna võimsa tekstiilitööstuse.
1879. aasta suve alguseks saadi Trapeznikovi finantseerimisel valmis veel kolm kuunarit, kõigil eestlastest kaptenid: juulis „Ob“ (Mihkel Veide), augustis „Tjumen“ (Theodor Grandt) ning „Nadežda“ (Richard Kursein, kes eelmisel hooajal sooritas eduka reisi „Sibiriga“). Laevameeskondades oli kokku 40 meremeest, palju lätlasi ja eestlasi, aga ka viis sakslast, kaks liivlast ja üks venelane. 11. augustil moodustati nendest konvoi, mida vedas Tobolskist lahkumisel 300 miili allavoolu aurik „Luise“ (kapteniks eestlane Nikolai Raudsepp).
„Ob“ ja „Tjumen“ said lastiks vastavalt 27 000 ja 16 000 puuda nisu, „Nadežda“ sai viljale lisaks veel 710 vaati puhast piiritust. 22. augustil väljusid kõik jälle ilusasti konvois ja jõudsid kuue päeva pärast Obdorskisse. Obi suudmes satuti paraku jällegi madalikule, seast laevad olid täislastis. Kulus mitu päeva, et osa lastist pargastele ümber laadida ja see siis sügavamasse vette jõudes tagasi laadida. Aurik „Luise“ sõitis vahepeal edasi, et õiget faarvaatrit leida. Kõige sellega kaotati tublisti väärtuslikku aega ja kui jõuti merekitsuseni Novaja Zemlja, Vaigatši saare ja mandri vahel, siis jäid purjelaevad jäässe põhjalikult kinni. „Luise“ suutis küll tagasi pöörduda, ent sattus omakorda Obi lahes kapitaalselt madalikule. Raudsepp jättis seitse meest laeva valvama, teistega sai ta ostjakkide koerasaanide abil Obdorskisse ja sealt edasi hiljem Tobolskisse. Kolme purjeka meeskonnad talvitusidki jäämägede vahel ja said samojeedide koerasaanide toel mandrile alles 1880. aasta kevadel. Kaks meest suri skorbuuti.
Seejärel Aleksandr Trapeznikov enam laevadega kaubavedudesse ei panustanud. Esile kerkis aga teine suurärimees – Aleksandr Sibirjakov, kes palkas oma teenistusse kapten Mihkel Veide. Ka kapten Joseph Wiggins pöördus pärast vahepealseid aastaid muudel meredel Siberisse tagasi. Tsaar Aleksander III võttis ta Peterburis pidulikult vastu pärast seda, kui ta oli 1893. aastal üle Kara mere toimetanud mitu lasti raudteerööpaid Trans Siberi raudtee jaoks.
Christian Dahl ja Nikolai Raudsepp koos teiste Eestist ja Lätist pärit meestega olid vaieldamatult Põhja-Jäämere mereteede esmakatsetajate hulgas. Vaatamata ajutisele ebaõnnele rajasid nad teed Siberi majanduse ja kaubanduse avamisele Lääne-Euroopa suunal. Kui Christian Dahl kutsuti Liibavi merekooli juhtima, siis Nikolai Raudsepp asus tema järglasena 1893. aastal Heinaste kooli juhiks. Ta töötas sellel kohal kuni kooli sulgemiseni ehk üle kahekümne aasta. Läti merenduse ja hüdrograafia arengusse Liibavi merekooli juhina jäetud jälg oli sedavõrd sügav, et kui sealne veeteede amet tellis 2001. aastal Soomest hüdrograafialaeva, hakkas see kandma nime „Kristiāns Dāls“. Kuni Venemaal veel ei hoomatud kõiki võimalusi, mida Põhja-Jäämerel ja Siberil pakkuda on, sõitsid siin paarikümne aasta jooksul laevajuhtidena merd eelkõige kaptenid, kes olid päritolult inglased, norrakad, rootslased, eestlased ja lätlased.
Tekst: Urmas Dresen
Fotod: Meremuuseumi fotokogu