Eestlastest meremeestel Karl Jõgil (1893–1957) ja Vassili Vagal (1899–1986) on kindel koht Arktika uurimise ajaloos. Nende rollist kahe maailmakuulsa ekspeditsiooni päästjatena kirjutab polaarajaloolane Katrin Savomägi. Artikkel põhineb ajaloouurija Sergei Tambi ja Katrin Savomägi enda varasematel uuringutel.
Põhja-Jäämeri nõuab eriliselt aupaklikku suhtumist, sest paraku on karm merenduslugu siin näidanud, et liigsest optimismist ja valearvestustest kantud plaanid võivad saada traagilise lõpplahenduse. Seetõttu on üsnagi huvipakkuv, et mingil seletamatul kombel sattusid mitu eestlasest kaptenit rahvusvaheliselt tuntud ning suurt kõlapinda saanud keerulistesse ja vastutusrikastesse päästeoperatsioonidesse, mille kuulsuse mõningast kaja on täheldada veel tänapäevalgi.
Polaarkapten Karl Jõgi oli Vene jäämurdja „Krassin“ juht, kes päästis 1928. aastal Umberto Nobile Italia ekspeditsiooni liikmed, kes Teravmägedelt põhjapooluse poole suundunud dirižaabliõnnetuse tagajärjel olid sattunud jääpangale.
Polaarkapten Vassili Vaga läheb ajalukku tšeljuskinlaste päästeoperatsiooniga aurulaeval „Smolensk“ 1934. aastal Kaug-Idas Tšuktši meres. Ekspeditsioon uuel ja modernsel aurulaeval „Tšeljuskin“ pidi tõestama, et Põhja-Jäämeri on suvisel lühikesel navigatsiooniperioodil läbitav ka tavalisele aurulaevale. Jääpankade surve alla jäänud ja lõpuks nende vahel purunenud laev uppus ja 104 inimest jäid abituna merejääle. Hiljem on seda operatsiooni hakatud nimetama nende laeva järgi just tšeljuskinlaste päästmiseks.
Maailma polaarajalukku on need lood oma jälje jätnud ning mitte alati pole just mainitud, et nende õnnelike lõpplahenduste taga olid kaks professionaalset eestlasest kaptenit. Mõlemad kaptenid olid saarlased. Karl Jõgi sündis 30. mail 1893 Saaremaal Sõrve poolsaarel Imari külas Palajal. Vassili Vaga sündis temast kuus aastat hiljem 31. augustil 1899 Piiri külas Muhu saarel.
Karl Jõgi teekond polaarkapteniks
Musta mere laevastikus teeninud isa oli kalur ning ainukese lapse minek merele isa abistama oli seetõttu üsna kiire ja asjade igatpidi loomulik kulg. Isa omaaegne mereteenistus võis olla määravaks, et Karl asus õppima Kuressaare merekooli, mille ettevalmistusklassi lõpetas ta 1911. aastal. Merekoolides oli levinud praktika, et pärast õppetööd hakati kohe madrusena purjelaevadel ja aurikutel sõitma. Esimese suure tunnustuse sai madrus Karl Jõgi 1913. aastal, teenides reisiaurikul „Tsar“, mis sõitis Liibavi (Liepaja) ja New Yorgi liinil. Teel Ameerikast Euroopasse võeti Põhja-Atlandil vastu appikutse Kanada aurikult „Volturno“, misjärel muudeti kurssi ja suunduti abivajaja suunas. 9. oktoobri varahommikul oli abivajaja vööri lastiruumis tekkinud tulekahju, mis pärast plahvatust levis kiirelt üle laeva. Laeva appikutsele reageerisid ja jõudsid ka päästeoperatsioonile kümne riigi liiniaurikud. Kokku suudeti vaatamata tormile ja paanikale päästa 521 reisijat ja meeskonnaliiget, hukkus 136 inimest. Päästmisel osalemise eest sai Karl Jõgi koos kahekümne meeskonnaliikmega medali Sea Gallantry Medal. Säilinud on tänukiri 1. novembrist 1913, kus Vene-Aasia laevaselts tunnustab esimese klassi madrust Karl Jõge ennastsalgavuse ja mehisuse eest, mida ta ilmutas vaatamata tormile ja eluohtlikule olukorrale 102 inimese päästmisel põlevast aurikust. Kaks aastat hiljem sai ta merekoolist ligisõidu tüürimehe diplomi.
Alates 1917. aasta juunist oli Karl Jõgi Petrogradi mereväe peastaabi käsutuses ning sama aasta keskel puutus esimest korda kokku polaarvetes sõitmisega. Ta suunati 13. juulil Arhangelskisse, Valge mere ja Põhja-Jäämere mereväe ülema käsutusse ja temast sai tüürimees miinitraaleril nr 14. Teenistuse ajal oli võimalik käia Arhangelski merekoolis ja 1918. aasta kevadel sooritas ta siin juba kaugesõidutüürimehe eksami. Pärast diplomi saamist hakkas ta sõitma tüürimehena Norra Bergen Line’i kaubalaeval „Mercur“, mis kurseeris üle Põhjamere Norra ja Inglismaa sadamate vahel. Hiljem pöördus Jõgi tagasi Venemaale, teenimaks jääklassiga kaubaaurikul „G. Sedov“ ja sõitis seejärel Murmanskis erinevatel laevadel. Ta võttis aastatel 1920–1921 osa raskest Kara mere ekspeditsioonist, olles siis „G. Sedovi“ kapteni kolmas ja hiljem teine abi. Mainitud ekspeditsiooni üldjuht oli tuntud Norra polaaruurija Otto Sverdrup, kellele see jäi viimaseks Arktika-retkeks.
1922. aastal alustas Karl Jõgi teenistust kapteni vanemabina jäämurdjal „Lenin“, mis oli ka osalenud Kara ekspeditsiooni juhtlaevana. Selle laeva oli 1915. aastal tellinud Tsaari-Venemaa Armstrong Withworthi laevatehasest ja see meenutas väliskujult Eesti jäämurdjat „Suur Tõll“. Laev lasti vette aasta hiljem „St. Aleksander Nevski“ nime all ning 1917. aasta suvel, kui laev lõplikult valmis, polnud Veebruarirevolutsiooni tõttu enam endisi tellijaid. Kuninglik merevägi võttis jäämurdja endale ja teenistus algas hoopiski „HMS Alexander“ nime all. Kuna Suurbritannia toetas Loode-Venemaa Ajutist Valitsust, siis reisidel Murmanski ja Arhangelski vahel sattus laev 1919. aastal sügisel paraku bolševike kätte. Ajastu vaimust kantuna anti laevale Lenini nimi.
Pärast kaptenidiplomi saamist 1924. aasta kevadel määrati Karl Jõgi jäämurdja „Lenin“ kapteniks. 1925. aastal juhatas ta juba ise järjekordset varustuslaevade karavani, mis suundus Kara merele. Karl Jõgi oli veendunud, et kes pole alustanud jungana kambüüsis ning läbi käinud kõiki nii-öelda madruseteaduse astmeid, ei saa kunagi tõeliseks meremeheks, veel vähem aga kapteniks.
Umberto Nobile ekspeditsiooni päästmise lugu
1920ndate teisel poolel algas kapten Karl Jõgi eluloos periood, mis viis ta osalema ühes polaarajaloo tuntuimas päästeoperatsioonis, kus ta sai nii ainulaadseid kogemusi kui ka edasise laiema tuntuse. 1920ndate lõpp oli veel maadeavastuste heroilise perioodi osa ning kuulus Roald Amundsen, kes oli esimesena 1911. aastal lõunapoolusele jõudnud, tahtis nüüd jõuda ka põhjapoolusele. Lend dirižaablil „Norge“ 1926. aastal üle põhjapooluse Teravmägedelt Alaskasse oli edukas ja Amundsenist saigi esimene inimene maailmas, kes oli viibinud mõlemal poolusel. Itaalia kavandas uut ekspeditsiooni ning aviaatoril ja lennundusinseneril Umberto Nobilel paluti ehitada uus dirižaabel, mis sai nimeks „Italia“.
Ekspeditsioon läks Teravmägedelt teele 23. mail 1928. Põhja-Jäämere kohal juhtus 25. mail aga saatuslik õnnetus. Kuueteistkümnest ekspeditsiooniliikmest jäi triivjääl ellu üheksa, teiste hulgas ka Umberto Nobile ise. Appikutsele reageeris 16 laeva ja 21 lennukit eri riikidest, teiste hulgas ka Venemaa. Otsimis- ja päästeekspeditsiooniks valiti välja tookordne kõige kaasaegsem Venemaa jäämurdja „Krassin“ (endine „Svjatogor“, ehitatud 1917. aastal Inglismaal samas tehases, kus jäämurdja „St Aleksander Nevski“).
Jääoludes sõitma harjunud kogenud kaptenite hulgast langes liisk 35 aasta vanusele kapten Karl Jõgile, kes oli veel küllalt noor, kuid juba väga rikkalike kogemustega jääoludes navigeerimiseks. Eestlastele omase kuvandi kohaselt mainiti, et räägib vähe, aga teeb palju. Kaasaegsete sõnul oli tal vahel tavaks vastata pikkadele kommentaaridele lühikese küsivas toonis vastusega. Peale kapteni ja komissar Paul Orase oli kolmandaks eestlaseks laeval vanemmasinist Hans Veske, sündinud Viljandimaal Tarvastus. Viimane saatis suurema osa oma 18 aastat kestnud teenistusest jäämurdjatel mööda just „Krassinil“. Kogu päästeoperatsioon kestis 16. juunist 15. oktoobrini. Ühe mälestuskillu järgi juhtis kapten Jõgi laeva nii rahulikult ja sujuvalt, ilma liigsete emotsioonideta jääpanga kõrvale, justkui oleks seda teinud mõnes tuttavas sadamas. Laev jõudis 82. laiuskraadini ja keerulise operatsiooni tulemusena tõsteti päästetud inimesed 12. juulil „Krassini“ tekile ning toimetati Stavangeri. Enne sinna jõudmist osaleti juulis veel teiselgi päästeoperatsioonil, kui võeti vastu appikutse tuliuuelt Saksa reisilaevalt „Monte Cervantes“, mis oli 1800 turistiga teel Nordkapist Teravmägedele. Tõenäoliselt oli laev kokku põrganud ühe väiksemat sorti jäämäega ja vesi oli laeva tunginud. Kapteni korraldusel saadeti appi tuukrid, kes plaasterdasid rebendi, aidati tööle saada ka laeva pumbad ning anti kaasa oma tüürimees, et laev jõuaks ohutult Norra sadamasse. „Krassin“ jõudis 15. oktoobril 1928 Leningradi, kus toimus pidulik vastuvõtt. Operatsiooni eduka läbiviimise eest autasustati teiste hulgas ka kapten Karl Jõge Tööpunalipu ordeniga.
Pärast päästeekspeditsiooni saadeti Jõgi tagasi jäämurdja „Lenin“ kapteniks, kus ta teenis kuni 1933. aasta aprillini. Kapten Jõgi kõrget tunnustamist näitab fakt, et teda kui eksperti usaldati Venemaa nimel koos Pariisi saatkonna kantsleriga alla kirjutama 1931. aastal rahvusvahelisele merepääste turvalisuse konventsioonile.
Järellugu
Aastatel 1934–1935 võttis Jõgi osa mitmest suurest laevaretkest Kaug-Itta ja tagasi, kui sinna viidi miinitraalereid. Üks vähetuntud episood on suure saladuskatte all toimunud Saksa abiristleja „Komet“ viimine 1940. aasta juulist septembrini- piki Põhja mereteed Beringi väina. Saksa mereväekaptenit Robert Eyssenit juhendas kapten Karl Jõgi ja saatelaevaks oli jäämurdja „Lenin“. See oli N. Liidu oluline vastutulek Natsi-Saksamaale teise maailmasõja hakul.
1944. aastal oli Jõgi ajutiselt kapteniks jäämurdjal „Jermak“ ja hiljem ka jäämurdjal „Sibirjakov“ (varem „Jääkarhu“). 1949. aastal läks Karl Jõgi Kaug-Itta, kus töötas osaajaga Kamtšatkal Petropavlovski merekoolis õpetajana ning oli ka 1950. aastal mootorpurjekal „Medusa“ kapteniks.
Oma viimased aastad pärast pensionile minekut 1953. aastal veetis polaarkapten Leningradis, kus ta ka suri ja on maetud Bogoslovskoje kalmistule. Uhkel roosast marmorist kalmukivil on tekst: „Krassini kapten Karl Pavlovitš Jõgi 1893–1957“. Saaremaale, Sõrve Anseküla kalmistu juurde, pandi 2008. aastal ilus jäämurdja kujutisega mälestuskivi, kuigi seal on kogemata vale surmakuu, sest kapten suri 28. mail 1957. Jäämurdja „Krassin“ muudeti 2004. aastal olulise ajaloo- ja tehnikamälestisena muuseumiks ning seisab tänapäeval Peterburis Vassili saare juures Leitnant Schmidti kaldapealsel.
Vassili Vaga teekond polaarkapteniks
Vassili Vaga oli kõigest viieaastane, kui tema pere asus 1904. aastal ümber Kaug-Itta nii nagu paljud eestlased, kellele seal maad lubati. Asuti elama eestlaste Liivikülla, kus oli umbes 40 peret ja mis paiknes rannikust kümne kilomeetri kaugusel. Nii nagu Karl Jõgi puhul, algas ka temal kõik kalapüügist isaga. Koos püütud kalad veeti Vladivostokki. 11-aastaselt hakkas Vassili tekipoisina ühe eestlaste väikese kohaliku purjelaevaga merel käima. 1914. aastal sai Vassilist juba madrus aurulaeval „Jevgenija“, millega käidi Kamtšatkal, Hiinas, Hongkongis, Singapuris, Saigonis. Paljurahvuseline meeskond koosnes venelastest, eestlastest, lätlastest ja hiinlastest. Aurulaevateenistus kestis kõigest aasta, kuna vanemad tahtsid, et poeg aitaks neil jälle kala püüda. Kord juba maailma näinuna ei andnud aga meremehe elukutse enam rahu ning ta läks madruses aurulaevale „Oleg“, mis kuulus Dobrovolnõi Floti alla (Venemaa ja Nõukogude merelaevandusselts, mis asutati vabatahtlike annetuste alusel 1878. aastal ja liideti 1925. aastal Sovtorgfloti koosseisu).
1919. aastal asus Vaga õppima laevajuhiks Vladivostoki eramerekoolis ning sai ka pidevat praktikat õppelaeval „Diomid“. Pärast kooli lõpetamist 1923. aastal ei õnnestunud noorel laevajuhil pikalt tööd leida, kuni 1925. aastal sai temast kaugsõidutüürimehe diplomiga tüürimeheõpilane Sovtorgfloti Kaug-Ida osakonnas. Seal töötas ta ligikaudu viis kuud, seejärel sõitis juba tüürimehena mitmel laeval. 1929. aastaks oli 30-aastane Vassili läbinud pika tee IV tüürimehest kaptenini, saades ka vastava diplomi. Diplomi saamise lugu on mõnevõrra ebatavaline. Vaga ei lootnudki nii noorelt kapteniks saada, aga selle laeva kapten, kus ta I tüürimehena töötas, tellis talle salaja ning suhteid kasutades Moskvast kaptenidiplomi, kuna soovis ise ametist lahkuda. Seejärel teataski Vagale: „Tule laeva üle võtma!“ Nii sai Vassilist 1931. aasta märtsis aurulaeva „Primorje“ kapten.
Tšeljuskinlaste päästeoperatsioon
Üks kapten Vaga elu eredaim ja vahest ka kuulsaim episood on tema osalemine tšeljuskinlaste päästmisel 1934. aastal. Aurulaeva „Tšeljuskin“ ekspeditsioon pidi tõestama, et Venemaa ida- ja põhjaterritooriume saab varustada kõige vajalikuga just laevakaravanidega mööda Põhja-Jäämerd ka tavalise laevaga.
1932. aastal läbis selle meretee küll jäämurdja „Aleksandr Sibirjakov“, kuid riik tahtis näidata, et Vladivostokki jõuab aurulaev, mis pole spetsiaalselt ehitatud jääolusid arvestades. Ekspeditsioon saadeti teele Leningradist 12. juulil 1933. aastal, ning juhtus see, mis palju kordi varemgi. Sisenenud Beringi väina, suruti laev jäälaamade vahele ning hakkas triivima Tšuktši merre. 13. veebruaril 1934 uppus jääpankadest puruks muljutud „Tšeljuskin” vaid mõne tunni vältel. Pea kogu meeskond – 112 inimest – pääses jääpangale ja jäi sinna laagrisse. Hukkus vaid majandusjuhataja, kes jäi laeva uppumise ajal liikuma hakanud lasti alla.
Loodi eraldi valitsuskomisjon ekspeditsiooni päästmiseks ning kapten Vassili Vaga määrati kauba- ja reisiauriku „Smolensk“ juhiks, mis väljus 1. märtsil 1934 Vladivostokist. Peale muu tarviliku varustuse oli laeval seitse lennukit koos polaarlenduritega ja koerad koos nende juhtidega. 11. märtsil mööduti paraja tormilaine ja vastutuulega Komandorisaartest. Ööl vastu 19. märtsi jõuti Oljutorski maaninani (Kamtšatka põhjaosas, umbes 900 kilomeetrit Providenija lahest), kus kohtuti esimeste jääpankadega. Oljutorski maanina juures saadi kokku aurulaevaga „Stalingrad“ ja peeti nõu edasise tegevuse suhtes. Vaga arvates oli edasi põhja poole liikumine seotud ohuga, et jäädakse püsijäässe kinni ning muututakse ise abituks. Kõige parem olnuks lennukid Oljutorskis maha laadida ja lennata siit luurelendudele. Otsus ei sündinud sugugi üksmeelselt ning kaptenit süüdistati soovimatuses edasi liikuda. Kapten käskis aga ikkagi lennukid kaldale laadida ja nii ka koostöös kohalike korjakkidega tehti. Aprilli alguseks oli lennukite kokkupanek lõpetatud ja tehti lennukatsetusi. Sündmuste edasine käik näitas, et kapten Vaga korraldus oli olnud ainuõige. Jäälaagri evakueerimine toimuski peamiselt lennukite abil ja seda vaatamata udule, lumesajule, tuisule ja tugevale tuulele. Kõik laagris olnud polaaruurijad toodi lennukite ja koerarakenditega Vankaremi külast Providenija lahte ja Lavrentijasse Tšukotkal.
„Smolensk“ lahkus 9. aprillil Oljutorskist, läbis suhteliselt raske jäävälja ja jõudis rüsijää vööndisse, seal siiski edukalt edasi liikudes. Providenija lahte oli erakordselt raske jõuda. Jää pressi vähendamiseks murdis meeskond käsitsi jääd ja rajas niimoodi laevale teed. Läänetuul oli jää poole meetri paksuseks tihedaks kihiks kokku surunud. Kuna jääs lahvandusi polnud, suutis laev täiskäigul edasi liikuda üksnes poole kere jagu korraga. Mõnda aega tuli jääolude paranemist oodata. 7. mail jõuti viimaks Providenija lahte, kus võeti pardale osa sinna toodud tšeljuskinlased. Seejärel võeti kurss Lavrentijasse, kuhu jõuti nädala pärast ja võeti pardale viimased 24 päästetut, kes olid haigestunud. Järgnes veel lennukite ja Schmidti neeme jaamas talvitujate pealelaadimine ning 22. mail asuti tagasiteele Petropavlovsk-Kamtšatkisse. Peale söe punkerdamist ja varustuse täiendamist väljuti 2. juuni hommikul, et võtta kurss La Pérouse’i väina.
9. juunil ilmus „Smolensk” Kleti neeme tagant nähtavale, sisenes Zolotoi Rogi (Kuldsarve) lahte ning kogu reidil kõlas aurulaevade ja Vladivostoki tehaste sireenide ja vilede huilgamine. Lasti ka saluuti ja linna ümbritsevate sopkade tipud olid rahvast tulvil. „Smolensk” lähenes kaatrite ja lennukite eskordi saatel aeglaselt kaile. Vladivostokist suundusid lendurid ja tšeljuskinlased Habarovski kaudu rongiga Moskvasse, kus neid ootasid pidulikud kohtumised ja samuti valitsuse vastuvõtt ja autasud Kremlis. Vassili Vaga ei sõitnud kohe Moskvasse, vaid tegi esmalt raske reisi järel laeva korda ja andis selle üle teisele kaptenile. Kapten Vaga kui aurulaev „Smolenski“ kaptenit autasustati tšeljuskinlaste päästmise korraldamise, selle väljapaistva läbiviimise ja ekspeditsiooni teaduslike materjalide säilitamise eest Punatähe ordeniga.
Järellugu
Talvel 1942–1943 tuli kaptenil talvituda nagu vanadel aegadel Arktikas jäässe külmunud aurulaeval „Molotov“ ning juhtida seejärel ühte polaartingimustes teadusuuringut tegevat laeva. 1948. aastal sai ta tankeri kapteniks, mis oli määratud sõitma Põhja-mereteel. Hiljem järgnesid kõikvõimalikud medalid ja ordenid, mille hulgast kõrgeim oli Lenini orden. Talle omistati ka aupolaarlase nimetus koos vastava rinnamärgiga. Pärast pensionile jäämist 1962. aastal kolis kapten Vassili Vaga oma poja juurde Tallinna ja külastas korduvalt sünnisaart Muhut. Öösiti nägi ta ikka unes, kuidas on laevaga Vaiksel ookeanil, kus meri on sügav ja mitte nagu Eestis, kus igal pool on madal ja ümberringi kivid. Kapten Vaga suri Tallinnas 1986. aastal.
Raamatud ja filmid
Mõlemast päästeoperatsioonist on kirjutatud palju artikleid ning hulk raamatuid. Sarjas „Maailm ja mõnda” on ilmunud Nobile põhjapooluse ekspeditsioonil osalenud füüsiku František Behouneki raamat „Tragöödia Põhja-Jäämerel“. 1969. aastal valmis Nõukogude-Briti-Itaalia ühistööna mängufilm „Punane telk“. Teiste kuulsuste hulgas, nagu Sean Connery ja Claudia Cardinale, mängis ka Rein Aren, kes kehastas kapten Karl Jõge. Osa filmist võeti üles ka Eestis.
Juba laeva „Smolensk“ pardal, aga ka rongis pikal teel Moskvasse kirjutasid „Tšeljuskini” retkel osalenud raamatut kangelaslikust võitlusest karmi Arktika jääga. See oli kõigest algus paljudele teistele raamatutele. Lisaks dokumentaalfilmidele on tšeljuskinlastest tehtud ka kaks mängufilmi, üks neist Saksa DV filmikompanii poolt 1970. aastal.
Nimelised laevad
On vana komme, et tuntud inimeste mälestuseks antakse sageli laevadele nende nimed. Puksiir „Vaga“ on ehitatud 1987. aastal, sõidab Venemaa lipu all ning seal on kapten Vassili Vaga mälestustuba. Sama teeb ka konteinerlaev „Diomid“, mille varasem nimetus oli „Kapten Vaga“. Laev on ehitatud 1988. aastal Jaapanis ja kodusadam on Vladivostok. Maailmameredel sõidab ka 1992. aastal ehitatud tanker „Vaga-1“. Kapten Karl Jõgi nimelist laeva pole, kuid on veel üks jäämurdja „Krassin“, mis ehitati Soomes 1976. aastal.
Suurte katastroofide ja keeruliste arktiliste päästeoperatsioonide ümber on ikka olnud patriootlikku trummipõrinat. Neid kahte eestlasest polaarkaptenit – Karl Jõgi ja Vassili Vaga – tuleb aga igati tunnustada, nad mõlemad valiti spetsiaalselt välja tänu oma arktilistele meresõiduoskustele, nad said suurepäraselt hakkama ja kõik inimesed said päästetud.
Ernst Birnbaum
„Tšeljuškinit“ saadeti 1934. aasta päästma veel üks eestlane – Ernst Birnbaum (Эрнст Карлович Бирнбаум), kes oli sündinud Eestis 1894. aastal ja noore poisina koos perega Vene impeeriumi pealinna Peterburi siirdunud. Ta teenis tsaariarmees Viapori kindluse õhusõiduroodus. 1917. aastal astus ta punakaarti ja sõdis kodusõja lõpufaasis Denikini vastu.
Pärast sõda täiendas Birnbaum end mitmes õhusõidukoolis ja 30. septembril 1933 tõusis koos kaaslastega stratostaadil „SSSR“ 19 kilomeetri kõrgusele, mis oli tollane maailmarekord.
Kui „Tšeljuškin“ jääs purunes, saadeti meeskonna päästmiseks Tšukotka poolsaarele kaks õhulaeva: „Smolnõi“ ja „Komsomolskaja Pravda“. Salga ülemaks määrati Ernst Birnbaum.
Paraku võttis salga teekond Kaug-Itta nii kaua aega, et päästeoperatsioonis nad osaleda ei saanud.
Tema maailmarekord on leidnud jäädvustamist 1933. aasta Nõukogude Liidu postmargil.
Tekst: Katrin Savomägi
Fotod: Eesti Meremuuseum, erakogu