Andrus Kõresaare lennumatkad

Lugu sellest, kuidas arhitekt Kõresaarest hobilendur sai ja kuidas ta 2019. aastal Aafrikas aeroralli ette võttis. Nii kaugele ei ole Eesti hobilendurid enne sattunud. Tiit Pruuli uurib ja küsib.

Istusime Andrus Kõresaarega paar tundi enne PROTO Avastustehase avamist Noblessneris. PROTO on midagi üliägedat seiklejatele, leiutajatele, maailmaavastajatele. Samasugune moodne seiklus- ja avastamiskihk kumab läbi ka isand Kõresaare enda vaiksest ja viisakast arhitektiolemusest. Tegu on muu hulgas korraliku hobilendajaga.

Miks ja kuidas?

Hakkasin lendama siis, kui tegelesime ekspositsiooni loomisega Lennusadamas. Tahtsin aru saada, kuidas lennuk õhus püsib.

Meil oli Lennusadamas vaja teha koopia neljatiivalisest biplaanist. Sellega seoses sattusin lendurite sekka. Nad kutsusid proovilennule. Käisin ära. See oli nagu ahvitöö – jalad teevad ühte, käed teist, samal ajal pead veel rääkima, väike Cessna raputas ka. Pärast seda tundi õhus ütlesin, et tänan, see pole minu jaoks, ma ei õpi seda kunagi ära.

Läks kolm kuud mööda ning mingi emotsiooni ajel helistasin uuesti sinna lennukooli ja küsisin, millal võiksin tundi tulla. See tahe ja järjepidevus kestsid seni, kuni õppisingi lendama, algul allpool pilvi ja pärast ka pilves instrumentide järgi.

See algus oli sul umbes kümme aastat tagasi. Millal tundsid, et nüüd tõesti lendad?

Õppimine võttis kolm aastat, pärast seda olen lennanud järjest suuremaid ringe. Vahepeal aktiivsemalt, vahepeal vähem.

Meil on reisi- ja matkaajakiri, seepärast ärme keskendu lendamise väga tehnilistele detailidele. Kas selline asi nagu „lennumatk“ on üldse korrektne termin?

Lennumatk on vägagi korrektne termin. Lennata võib kas lennuvälja torni kontrollialas või sealt välja – siis ongi enamasti juba matkalend. Minu esimene matkalend näiteks oli Paide kohale ja tagasi. Praegused lennud viivad mind tihti Kärdlasse või Helsingisse või natuke kaugemale – Varssavisse, Berliini või natuke veel kaugemale, näiteks Milanosse.

Sel sügisel lendasid veel kaugemale – Aafrikasse. Mis sõit see oli?

Selle asja nimi on Rallye Toulouse – Saint-Louis Senegal (www.rallyetoulouse-saintlouis.com). See on aeroralli ühe- või kahemootorilistele väikelennukitele ning seda on sõidetud nüüd juba 37 aastat. Nendesse lennukitesse mahub kaks kuni viis inimest ja grupilennu piiriks on paika pandud maksimaalselt 25 lennukit, sel aastal osales 23. Proovisin ka aasta varem kaasa sõita, aga siis ei mahtunud valitute hulka. Sel aastal tegime tiimi EESTI ja lendasime kolmekesi koos Lauri Laasiku ja Priit Jaagantiga.

Miks just selline lennuplaan?

Marsruut matkib teekonda, mida kasutas Aeropostale ehk lennupost. Prantsuse postiagentuur hakkas 1919. aastast rajama endale postijaamade süsteemi, taheti jõuda kuni Lõuna-Ameerikani. Toonased lennuposti rajajad, eelkõige Pierre-Georges Latécoère ei eeldanud, et nende lennukid võiks nii kaugele jõuda, sest ookeanilendudeks olid sajanditagused lennukid liiga haprad. Seda aero postale’i rada rajades oligi toonane esimene pikem saavutus Prantsusmaalt Senegali.

Esimese maailmasõja ajal andis Prantsusmaa valitsus Latécoère vagunitehasele ülesande – meil on vaja lennukeid, vaja on ehitada 1000 lennukit, tellitud lennukitüübiks oli biplaan Bréguet 14. Kui Latécoère tehas sai 600 lennukit valmis, oli sõda läbi ja lennukid jäid talle kätte. Ta mõistis üsna ruttu, et kasulikku äri saaks teha posti lennutades. Kuna Euroopast oli saja aasta eest tohutult palju väljarännanuid Ameerikasse, siis posti hulk, mis liikus, oli sadu tonne nädalas. Seda veeti kaubalaevadega ja see võttis kaua aega.

Tollal polnud veel loodud lennundusregulatsioone. Hispaania ütles esmalt prantslastele, et üle meie territooriumi te ei lenda, siin te ei maandu. Põhja- ja Lääne-Aafrikas oli prantslastel lihtsam – tegu oli nende kolooniatega. Samas oli avakõrbes palju taltsutamatuid maure ja hõime, kes allakukkunud piloodid kohe ilma heade kavatsusteta kinni võtsid.

Kui palju toona lennukeid alla kukkus?

Kui võtta teekond Toulouse’ist Saint-Louisini, siis postiteekonna rajamise aega jäi tähistama iga 100 kilomeetri kohta üks hukkunud piloot. Vahemaa on 3600 kilomeetrit. See oli raske ja mehaaniline amet. Selleks, et Bréguet 14 pöörata, pead kallutama kangi suure jõuga 8 sekundit, siis vaikselt-vaikselt lennuk teeb oodatud pööret. Kogu aeg pritsib piloodi eest ülevalt summutitorust tossu ja õli näkku. Vanadel piltidel on postipiloodid õlistes kombinesoonides.

Kui pika maa võisid need lennukid ilma tankimata sõita?

See lennuk lendas kiirusega veidi üle 100 km/h, kui tuul ei olnud vastu. Ühe tankimisega läbisid nad 300–400 kilomeetrit.

Kuidas teie oma rallil lendasite?

Kogu terviklik lennuplaan on varem läbi räägitud, ettevalmistus kestab tegelikult aasta. Läbitakse ka keerulisi riike, nagu näiteks Mauritaania, kuhu tuleb lennuki andmed saata pool aastat varem.

Rallye kestel on igal päeval enne väljalendu hommikune briifing, mis võtab oma tund aega. Räägitakse läbi, millised on ilmastikuolud, mis järjekorras lennatakse, millised on kohalejõudmise protseduurid, milliseid alasid tuleks lennates vältida. Rallye on väga hästi ette valmistatud, kaasas on lisaks organisatsiooni esindajale ka mehaanik, meedik, ajaloolane ja mõni ajakirjanik, Prantsusmaal jälgib kogu aeg ilma meteoroloog.

Kus oli esimene peatus pärast Toulouse’i ja palju neid üldse tegite?

Kõigepealt sõitsime Hispaaniasse ja kokku oli 15 peatust. Terve päev kulus ikka lendamiseks ära, ka siis, kui õhus olime vaid 3 tundi või ka 3 + 2 tundi. Sellekski, et see tirtsuparv lendu saada, kulub juba palju aega. Iga kahe minuti tagant väljub lennuk, mõnikord tuleb võib-olla vahele lasta ka mõni regulaarlend. Sama maandumisel. Kõik see võtab aega, aga sellest osa saada on meeliülendav.

Euroopas lennata on lihtne, lennukontroll on kõikjal inimlik ja tsiviliseeritud, jõudes Aafrikasse, kehtivad küll samad reeglid, aga aafrikalikul moel. Väheolulised asjad võivad muutuda kõige olulisemaks ja tegelikult olulised kaotavad tähtsuse või paistavad läbi kõverpeegli.

Mida see praktikas tähendab?

Lennujuhtide juhendamine on mõnikord kentsakas. Peab olema ise tähelepanelik, sest lennujuht võib anda vastukäivaid juhiseid, mis võivad tekitada Euroopas kujuteldamatuid situatsioone. Meil juhtus näiteks nii, et olime ilma tõttu maandunud alternatiivsel lennuväljal, kuid selgus, et meil pole selleks luba. Loa oli meile Senegal lubanud taotleda, aga jätnud lennu ajaks tegemata või unustanud. Ühtäkki olid konfliktisituatsioonis olevas Mauritaania pealinnas Nouakchottis 23 võõrriigi lennukit.

Asja nimi oli ralli, aga ega te ju võidu ei kihutanud?

Ei kihutanud, aga võistlusmoment oli juures küll. Võistluse osa oli selline, mis oli oluline ka sada aastat tagasi. Lennukid lendasid toona ju visuaalsete märkide järgi. Nii et meie võistluselemendid olid visuaalsete punktide otsimised ja leidmised. Neid oli mõnikord päris raske leida, Sahara on suur või näiteks ei pruugi konkreetse maja leidmine marsruudil juhuslikus külas olla lihtne. Samuti objektide suuruse ja suuna hindamine. Teine võistlusosa oli täppismaandumine kolme meetri sisse. Üks osa võistlusest oli ka teadmiste peale – tehnilised teadmised ning teadmised Prantsuse lennunduse ajaloost ja legendaarsest lennuässast Jean Mermozist. See viimane oli meie jaoks veidi keeruline. Saime kokku-võttes seitsmenda koha – esimese korra kohta väga hästi.

Mis inimesed need on, kes sellises asjas osalevad?

Väga huvitavad inimesed. Seal oli tarkvaraarendajaid, kes teevad keerulisi 3D insener-tehnilisi programme, oli audiitoreid, firmade ülevõtjaid. Värvikas oli maailma suurima lennuki A380 kapten Thierry, kes litsentseerib Air France’is teisi kapteneid sellele lennukitüübile. Air France’i piloote oli seal teisigi. Suurepärane kolleeg oli 77-aastane šveitslane Claude, kes on endine hävituslendur. Ta tegi ka mõne lihtsama triki. Meil oli kokku lepitud manööver, et meie lendame otse kurssi muutmata, tema tuli meile sappa, praktiliselt tiiva alla ja pöörles Lõuna-Maroko ranniku ääres ookeani kohal ümber meie tiimi lennuki – kaluritel oli kindlasti huvitav vaatepilt.

Prantsusmaa on väga lennundussõbralik riik. Prantslased oskasid aga paraku öelda, et Eesti seda ei ole, sest Tallinna lennujaama maksud väikelennukitele on erakordselt kõrged, mitu korda kõrgemad kui Prantsusmaal kombeks, ning meie armsa pealinna külastamiseks ei ole ka alternatiivset lennuvälja. Riias on näiteks väikelennukite lennujaam Spilve, Berliinis Schönhagen, Varssavis Babice, Milanos Bresso, Toulouse’is on väikelennukite radu vähemasti neli.

Miks?

See on pika ajalooga lennunduskultuuri ning selle elushoidmise ja arendamise teema, meil lõikas selle läbi nõukogude aeg. Aastani 1939 oli Eesti lennunduses väga aktiivne ja väljapaistev. Prantsusmaal on väikesed ja suured koos, omavahel seotud. Eks pilootide õpe alga ju ka väikestest lennukitest ja siis edasi istutakse suurte kokpitti.

Kas lennu ajal suhtlesite ka omavahel või on see ainult see, et ma pööran 5 kraadi paremale, sa hoia 5 kraadi vasakule?

Ikka ajame muud loba ka. Meie hoolitsesime näiteks ka selle eest, et muusika mängiks ja lasime rallye sagedusel Nublu „Für Oksanat“, et tutvustada Eesti tänapäevast muusikat. Igas maandumisjaamas, kus maha tulime, läks muidugi Eesti lipp antenni külge.

Mille poolest need lennukid üksteisest erinevad?

Erineva võimsusega mootorid määravad ära kiiruse ja kõrguse. Aeglasemate ja kiiremate vahe oli umbes kaks korda. Teine oluline erinevus on navigatsiooniseadmetes. On väga lihtsate, analoog-navigatsiooniseadmetega lennukid, kuni selleni, et jälgid lihtsalt ekraani. Mõned lennukid, nagu prantslaste Robinid, on ehitatud 1960ndatel, oli ka 1980–1990ndate Cessnasid ja mõni päris uus.

Millega sina lendad?

Ameerika neljakohalise lennukiga Cirrus SR22. See on kiire alatiivaline lennuk, mõeldud pikemateks matkadeks, mitte niivõrd Eesti linnade vahel kärutamiseks. 1000–1500 kilomeetrit on sellega mõnus reis. Lennuk püsiks õhus ligi 2000 kilomeetrit, aga ei viitsi lihtsalt ise viis tundi järjest kokpitis istuda. Selles lennukis on kaks ühesugust piloodikohta. Tihti lendan mõne piloodist sõbraga ja üks kahest võib vahepeal silma looja lasta.

Mulle meeldib, et see lennuk lendab kõrgelt.

Kõrgelt tähendab siinses kontekstis mida?

Väikelennukid lendavad tavaliselt kuni 10 000 jalga, sealt edasi tuleb kasutada hapnikku. Ma saan kasutada hapnikku, võin lennata kuni 25 000 jalga. See annab võidu nii distantsis kui ka kiiruses.

Selle lennuki eripära on veel see, et tal on langevari. Ja mitte pilootide jaoks, vaid lennukile endale. Kui on mingi jama, siis tõmbad kangi ja parašütt toob selle lennuki alla. Kui kaotad pilves orientatsiooni, mootor jupsib või tunned, et on muu hädaolukord, siis lennukitootja poolne juhis on: tõmba parašütti, ära püüa hädamaanduda.

Tead sa kedagi, kes on seda teinud, ehk oled mõne lennukilangevarjuriga rääkinud?

Rääkinud ei ole, aga olen kõik need lood läbi lugenud. Ega neid ju palju pole, kõik ülevaated on avalikult kättesaadavad.

Kas sa räägid oma lennukiga? Mul üks tuttav rallisõitja räägib oma autoga ja jahtkapten oma purjekaga.

Ikka räägin. Ükskord Kaliningradi lähedal hakkas teise alternaatori rihm libisema. Rääkisin siis talle, et „mõtle ka, võiks siit ikka mööda saada, susserda kusagil Leedu kohal, kui tahad, aga vaata, kus me praegu oleme“.

Kas see Aafrika-ots on siiani olnud sinu kõige pikem reis?

Jah. Usun, et Eesti hobilendurid ei ole nii kaugele lennanud. Ilmselt oli meil üsna palju neid lennujaamu, kus Eesti registri lennuk esimest korda maandus ja õhku tõusis.

Kui palju selliseid hobilendajaid Eestis praegu üldse on?

Sadakond, neist 30–50 aktiivset. Umbes sajal on kehtivad paberid.

Mis põnevat lendamisväliselt silma jäi?

Rannikulinnas Nouâdhibous Mauritaanias oli Kalasadama laht kohe Vargasadama kõrval täidetud kalapaatidega – 10 000 paati, meeletu vaatepilt. Igal õhtul sõidavad ookeanile, seal lähedal on tohutud kalavarud. Jäätehas on ehitatud kohe sadamasse. Kalad pakitakse jäässe ja sõidavad veokitega Euroopasse.

Mäletan rollingutega sealkandis sõites, et kusagil seal on ka üks suurte laevade kalmistu.

Jah, Nouâdhibous. Vanad laevad on madalikule sõidetud, sealsamas tegeldakse ka kindlustuspettusega ja müüakse Vargaturul ehk „Thief marketil“ kõikvõimalikku laevatehnikat.

Samas natuke edasi mäe otsas on vana Prantsuse postijaama maja, kus on peatunud ka Antoine de Saint-Exupéry. Üks oluline peatus oligi Tarfaya, väike ookeaniäärne kõrbelinn, kus oli aastatel 1926–1928 lennujaamavahiks Saint-Exupéry. See oli tema kirjandusteoste loomise mõttes oluline inspiratsioonikoht. Seal kohtub kõrb merega, nii et ka kirjanik Saint-Exupéry lükkas labidaga rajalt liiva, et lennukid seal maanduda saaksid. Meie ralli korraldamise ajal saadeti samuti meeskond kolm päeva varem kohale, et valged jooned maha tõmmata ja teehöövliga plats ette valmistada.

Teie ralli läks ilma tehniliste ja inimlike viperusteta?

Eks kolmel-neljal korral oli mõnel lennukil ikka mehaanilisi probleeme, aga mehaanik Ismael lahendas need ära. Oli ka üks mayday-situatsioon, mis lõppes siiski hästi. Ühel lennukil tahmas tagasiteel Aafrikast mere kohal üks küünal ära, mille tõttu üks silinder neljast lakkas töötamast ja mootor töötas osalise võimsusega. Reeglistik ütleb, et pead saatma mayday-teate ja maanduma lähimale lennuväljale. See mootor võib küll töötada veel tunde, aga sa ei tea, mis tegelikult võib juhtuda.

Kas sa oled ise lennukiroolis olles ebamugavust tundnud?

Ikka. Eks see on sama kui küsida sinult kui purjetajalt. Ikka oled ju. Enamasti on see ebamugavus seotud ilmastikuoludega. Ikka on olukordi, kus külm või soe front on ees, sein seisab püsti. Siis mõtled, kas lennata sisse või lennata ümbert. Kas ma saan alt või saan ülevalt või pööran tagasi. Mõnikord lendad sisse ja vaatad, et asi läheb jamaks, ning pöörad tagasi.

Minu kõige raskem hetk lennukis oli kunagi Euroopa sügistormis, kus rappuva lennukiga maandumisele minnes tagus mu kõrval istuv poolatarist stjuardess paaniliselt ristimärki ette. Siin mõtlesin küll, et asi on vist hull, kui juba personal kõigekõrgemalt abi peab paluma.

Stjuardess ei pruugi olukorda adekvaatselt tajuda. Küsisin selle ralli ajal ka Air France’i kogenud pilootide käest, millal nemad lennuhirmu tunnevad. Ütlesid, et kui nad on kokpitis või juhivad lennukit, siis mitte kunagi. Aga reisijana tajud olukorda ikka teistmoodi kui kabiinis ja siis vahel ikka mõtled, et mis ta nüüd teeb seal.

Aga ohte ja kogemusi on erinevaid.

Meil on ralliseltskonnas väga värvikas National Geographicu ajakirjanik Jean-Marie Urlacher, kes keskendub õhufotograafiale. Ta on toonud AN-2 tüüpi lennuki Aafrikast Saksamaale ja rääkis, et kui maandud bush pilot’ina ehk võsapiloodina kusagil džunglis, siis esimese asjana tuleb otsida okastega taimed ja mässida need ümber lennuki rataste, sest loomad, eriti hüäänid, armastavad kautšukit. Teiseks tuleb aknad kinni teipida, sest muidu võtab elav loodus, näiteks mesilased kabiini üle ning olukord muutub väga kiiresti lahendamatuks.

Kas sel rallil osales ka naispiloote?

Jah, vast kolmandik kõigist. Prantslastel on ka pikk noorpilootide võistluse traditsioon. Eelmise aasta võitjad osalesid ka sellel rallil. Kolme piloodiga võistkond, neist kaks tüdrukud, noorim oli 19-aastane. Prantsusmaa general aviation’i lennunduselu on väga avalik ja aktiivne, sellest on meedias palju lugeda.

Meil just kuulutati välja, et kutsutakse inimesi piloodiks õppima. Mis peab olema sinu arvates eelduseks, et saada heaks piloodiks?

Oskan enda näitel arvata. Usun, et Viljandi Jakobsoni kooli matemaatika-füüsika klass andis mulle süsteemsuse, mida on vaja lennunduse ja lendamise mõistmiseks. Teiseks on lennunduse õppeprotsess väga põhjalik ja pikk. Paljud kukuvad välja lihtsalt kärsitusest. Kui ma ise visuaallennundust õppima läksin, siis esimeses tunnis olid lauad täis – 30 inimest. Lõpetajaid oli viis. Need, kes maratoniks valmis ei ole, need hakkama ei saa.

 

Tekst: Tiit Pruuli     

Fotod: Andrus Kõresaar, Michel Molina, Pierre Chevalier

Lisa kommentaar

Sinu e-postiaadressi ei avaldata. Nõutavad väljad on tähistatud *-ga