Esimese raudtee käikuandmisest Inglismaal on möödas ligi 190 aastat, raudtee Eestimaal on aga 145 aastat vana. Postimuuseum tähistas seda sündmust näitusega "Tossutäkuga mööda Eestimaad".
Näitusega üritasime läbi käia kõik raudteed ja raudteejaamad, millest meil oli olemas originaalpostkaart või kiri. Suur osa fotodest pärines pärnaka Jaan Moiki kogudest, ülejäänud postimuuseumi enda kogudest. Seetõttu ei olnud näitusel väljas kõikide Eestimaa raudteejaamade fotosid. Kuna osa postkaarte olid välja antud juba sada aastat tagasi, siis võib öelda, et sai näha ka seda, mida ammu enam alles ei ole – näiteks Narva raudteejaam ja puusild Reiu jõel. Ka viimases sõjas hävinud Virtsu raudteejaam ja Narva raudteesild on minevikku kadunud. Eks raudteelgi sõidavad hoopis teistsugused vedurid ja vagunid.
1870 – raudtee avamine
Juba 1845. aastal oli Peterburi ärimeestel soov ehitada raudtee kuni Paldiskini, aga seda plaani peeti majanduslikult mittetasuvaks. 1862 saadi siiski niikaugele, et trass looduses maha märgiti, 1869 hakati ehitama ja 1870. aasta sügisel toimus raudtee avamine. Juba enne ehitamist hakati raudteed pilkavalt kutsuma „apelsiini ehk sitroni raudteeks“, sest niimoodi jõudvat lõunamaa puuviljad Peterburi aadlike ja tsaariperekonna lauale varem kui Kroonlinna sadama kaudu. See suhtumine kadus, kuna raudtee elavdas tugevasti kohalikku majandust. Siitkaudu veeti Venemaale näiteks puuvilla ja eksootilisi puuvilju, aga ka kohalikku metsa, teravilja, lina, kartulit, Vasalemma paasi jm. Juba ainuüksi Tallinna majandus kasvas 50 korda. Raudtee äärde tekkisid uued asulad, lisandus taristu. Kuigi rong sõitis esialgu veel üsna aeglaselt, oli inimestel palju suuremad võimalused liikumiseks.
Balti raudtee peatee (Paldiskist Gatšinani) oli 390 versta pikk, kõrvalteid oli 45 versta, sildu 151, jaamu 21.
Keisririigi raudtee-ehituse normatiivide järgi jaotati jaamad tähtsuselt ja raudteeliikluse tiheduselt viide klassi. Paldiski– Tallinna–Gatšina liini 21 jaamast vastas 1. klassi nõuetele üksnes Tallinna oma, 2. klassi kuulusid samal liinil esialgu kolm jaama (Gatšina, Narva, Rakvere). 1. klassi jaam oli ehitatud kivist, 2. klassi jaamadel oli vaid hoone keskosa kivist.
Raudteejaamad ehitati tsaaririigi tüüpprojektide järgi. Tüüphoone põhikorrusel olid oote- ja ametiruumid (sh telegraafi ruum ja jaamaülema kabinet), teisel korrusel jaamatöötajate eluruumid.
Vaksalitele oli klasside kaupa kehtestatud ettekirjutusi ruumiplaani ja sisustuse kohta. 3. klassi jaama (nt Paldiski jaama) reisijahoones nõuti eraldi ootesaale 1.–2. ja 3. klassi reisijatele, omaette ruumi daamidele ning puhvetit. Keila 4. klassi jaamas puudusid aga nii einelaud kui ka eriooteruum naistele. Kui 3. klassi jaama einela pidi leppima lihtsa puhvetilauaga, siis ruumikas 2. klassi vaksalis oli ette nähtud tammepuust ja marmorist puhvetisisustus. 3. klassi vaksalis sisustati 1.–2. klassi ooteruum eeskirjade kohaselt diivanitega, samas kui 3. klassi reisijad, kes teisel pool vestibüüli rongi ootasid, toetasid end tammepuust pinkidele.
Juurdeveoraudtee ehk kitsarööpmelised raudteed
1876 avati liiklus Tapa–Tartu liinil. Tartu vaksal on samuti 2. klassi jaamahoone (tüüpprojekti mugandus). Valgast Tartusse sai sõita 1887. aastast ja Valgast Petserisse 1889. aastast.
1893. aastal riigistati raudteed.
Pärast riigistamist kerkis uuesti päevakorda Keila–Haapsalu teeharu projekt. Varem oli seda taotlenud põhiliselt rüütelkond, nüüd aga juba ka Haapsalu suvitajad, kelle hulgas leidus kõrge positsiooniga isikuid. Haapsalu raudteejaama tähtsusest kõneleb ka ülipikk varikatusega ooteplatvorm.
Raudtee ehitamise vastu Pärnu ja Viljandi suunas valitsus huvi ei tundnud. Kogu maailmas oli hakatud ehitama kitsarööpmelisi raudteid, kuid teedevalitsus lükkas projekti tagasi.
1890. aastatel tehti uus katse rajada kitsarööpmelised raudteed – seekord näitas initsiatiivi erakapital. Tsaarivalitsus nõustus tingimusel, et uued kitsarööpmelised raudteed moodustaksid täiendvõrgu olemasolevatele laiarööpmelistele. Sellest ka nimetus – juurdeveoraudtee.
1896: Valga–Pärnu
1897: Mõisaküla–Viljandi
1900: Viljandi–Tallinn
1903: Valga–Mõniste–Gulbene
Esimese maailmasõja ajal ehitati Tallinna nn kindlusraudtee, mille pikkus oli umbes 50 versta, jaamu oli 38.
Kitsarööpmelised raudteed olid ka saartel (Saaremaal, Hiiumaal, Muhumaal, Aegnal, Vormsil jm).
1923. aastal avati liiklus Valga–Koikküla ja Riissaare–Orajõe kitsarööpmelisel raudteel.
1926. aastal avati liiklus Sonda–Mustvee lõigul.
1928. aastal valmis lõik Lelle–Papiniidu (osa Tallinna–Pärnu liinist, mille tulemusel muutus teekond 100 km võrra lühemaks).
1928. aastal alustati Tartu–Petseri ja Rapla–Virtsu laiarööpmelise tee ehitamist (valmisid 1931).
Raudteed iseseisvusajal
Iseseisvusaja alguseks oli Eestis 92 raudteejaama, aastatel 1918–1940 ehitati juurde 60 uut jaama. Eesti vabariigis töötas raudteevalitsuse juures arhitektide rühm, kes tegi uute rajatavate jaamahoonete projekte – nii on ühe raudtee ääres jaamahooned vastavalt oma tähtsusele üsna sarnased: näiteks Leon Johansoni projekti järgi ehitatud Eidapere, Tori ja Viluvere jaam või siis pooljaamad Koogiste, Tammiste, Tootsi, Kõnnu, Luuri. Rahvusromantilist stiili esindab Järve jaam, eriprojekti järgi on ehitatud Hiiu ja Toila jaam. Hendrik Otlood on projekteerinud Kivimäe, Kiviõli ja Vajangu raudteejaama.
Balti raudteel oli tegevuse algul 1870. aastal 50 vedurit, mis olid tellitud Berliinist (16 reisi- ja 34 kaubavedurit). 1898. aastal oli vedureid juba 135. Vedurite kütteks kasutati kivisütt ja halupuid.
Esimesed vagunid olid pärit Belgiast ja Saksamaalt. 1. ja 2. klassi vagunites oli 28–32 kohta, 3. klassi vagunites 42–44 kohta, Belgia omades 50.
Vagunite sisustusest
1. klassi vagunis olid istmed kaetud paksu rohelise kaleviga, seintel oli heledast riidest kate ning kardinad olid helerohelised.
2. klassi vagunis olid pruunid õhemad kalevist istmekatted.
3. klassi vagunid olid lihtsate puitistmetega.
Vagunite valgustusallikateks olid küünlad ja petrooleumlambid.
Väljast olid vagunid helesinised.
1876. aastast tulid kasutusele Vene tehaste vagunid.
1879. aastal oli Balti raudteel 316 vagunit, nende hulgas 7 erivagunit keiserliku rongi jaoks, 2 salongi-, 10 posti-, 16 pagasi-, 5 vangivagunit ja 1 teenistusvagun. Kõige rohkem läks vaja 3. klassi vaguneid. Kaubavaguneid oli 2310.
Tallinna–Peterburi teel liikus kaks rongi kummaski suunas (rongis oli üks 1. klassi vagun, kaks 2. klassi ja neli 3. klassi vagunit), Tapa–Tartu liinil samuti kaks rongi (1 + 1 + 2) ja Tallinna–Paldiski liinil üks rong (1 + 2 + 3) kummaski suunas.
Reisirongi kiiruseks oli määratud 35 versta peateel ja 30 versta kõrvalteel. Tartust Tallinna reisimiseks kulus 7 tundi ja 25 minutit (1879).
Kaubarong liikus kiirusega 20 versta tunnis. Korralisi ronge Tallinna–Gatšina liinil oli neli paari ööpäevas ning selle vahemaa läbimiseks kulus kaubarongil 20–26 tundi.
Kitsarööpmelistes 3. klassi vagunites olid kahekohalised puidust istepingid, mis asusid poole vaguni pikkuses ühel pool ning poole pikkuses teisel pool külgseintes, et vagun oleks tasakaalus. Nende vastasküljele olid paigutatud ühekohalised istepingid. Vaguni salong oli varustatud poolitatud uksega (vaheseinaga), mis võimaldas jagada salongi suitsetajate ning mittesuitsetajate tsooniks. Vaguni salong oli külmal ajal ka köetav ning samuti oli seal tualett. Istekohti oli 34 ja 3. klassi vagunid olid värvitud roheliseks.
2. klassi vagun oli jaotatud kupeeks ning vaheseinaga eraldatud salongiks, mille istmed olid pehme polsterdusega ja istekohti oli 25. Selle klassi vagunid olid värvitud kollaseks. Kasutati ka 2.–3. klassi segavaguneid, mis olid salongi jaotuselt sarnased 2. klassi vagunitega, aga mõned istmed olid puidust. Vagunis oli 16 pehmet 2. klassi kohta ja 12 kõva istet 3. klassi reisijatele.
2. klassi vagunite eriliigiks olid öised ehk magamisvagunid, kus salong oli vaheseinaga kaheks jaotatud. Ühes osas olid pehmed istumiskohad ja teises üks kinnine kupee ning nn platskaartkupee. Kokku kümme istekohta ja kaheksa magamiskohta. Magamisvagunite värv oli sinine.
1899. aastal hakati vaguneid ehitama Dvigateli tehases.
1920. aastatel hakati vedurites kasutama puukütte asemel põlevkivikütet.
1927. aastal tulid reisiliikluses kasutusele mootorvagunid, esimesena Tartu–Elva liinil.
1935. aastal hakati kasutama diiselvaguneid.
1939. aastal telliti kümme kiirrongivedurit, mis suudaksid sõita kuni 120 km/h.
1940. aastal oli laiarööpmelistel teedel 109 vedurit, kitsarööpmelistel 100.
Tänu kiiruse suurenemisele said reisirongid üle minna päevasele liiklusele.
Uued vagunid olid puitkattega, 3. klassi vagunid tumepunased, 2. klassi omad kollakaspruunid (vanad vagunid olid kaetud raudplekiga ja roheliseks värvitud). Mõlema klassi vagunid olid jaotatud kupeedeks. 2. klassi vagunites olid plüüškattega istmed, seinad olid aga kaetud kunstnahaga ja laed vahariidega. 3. klassis olid istmed vineerist või laudadest, samuti seinad ja laed. 1. klassi vagunid olid rahvusvahelised ja kuulusid Rahvusvahelisele Magamisvagunite Seltsile.
Kitsarööpmelise raudtee vagunid olid samuti jaotatud klassidesse, puudusid vaid rahvusvahelised vagunid.
1939. aastal oli laiarööpmelise raudtee vaguneid 363, kitsarööpmelise omi 178 ja kaubavaguneid 2075.
Postiasutused ja postivagunid
Juba enne kui avati esimene raudteeliin Eestis, kavandas postivalitsus Tallinna– Narva postitee äärde jäävate postijaamade üleviimist raudteejaamadesse. Sama muututus toimus ka teiste raudteeliinide avamisel. 1915. aasta seisuga paiknes 276 postiasutusest 80 raudteejaamades. Raudtee postijaoskondi oli vaid kaks (Tallinnas ja Valgas), postiagentuure raudteejaamades oli seitse (Halliste, Võhma, Keava, Irboska, Pikksaare, Surju, Hagudi). Ülejäänud raudteejaamades oli postivahetuspunkt (seal toimus lihtposti vahetus). Esialgu toimetati posti raudteel edasi lukustatud või pitseeritud kottides ning postiametnike valve all. Juba aasta-paari pärast leiti, et oleks otstarbekas avada sõidu kestel postikotte ja posti sorteerida, et saadetiste sihtkohta jõudmist kiiremaks muuta. Tekkis vajadus eriliste postivagunite järele – nii tekkis liikuvate postiasutuste idee. Esimene postivagun maailmas pandi liikuma 1838. aastal Inglismaal Birminghami–Liverpooli liinil. Eestisse jõudsid postivagunid koos raudteega. 1915. aastal oli Eestis kümme raudteepostiliini, iseseisvusaja lõpus aga seoses uute teede ehitamisega juba 16.
Erinevad näited jaamahoonete arhitektuurist, jaamavaated, vedurid, vagunid, raudteesillad, depood, raudtee-ehitus, raudteelased, õnnetused raudteel – kõik see on jäädvustatud vanadel postkaartidel ja fotodel ning leidnud väärika koha näitusel.
Tekst: Helve Schasmin
Fotod: Postimuuseum, Jaan Moiki ja Tiit Pruuli erakogud