Tallinna Lennujaam 75: Vesilennukite kaist Aasia lendude hub’iks 1

Tallinna Lennujaam peab tänavu oma 75. sünnipäeva, sest just nii kaua aega tagasi kolis pealinnas toimunud lennuliiklus Ülemiste järve taha maismaale. Tegelik lendamisajalugu ulatub aga vähemalt 1922. aastasse, mil Tallinn omas vesilennukite ühendust lähipealinnadega ning tänase joogivee kaldal lösutas terminali asemel lihtne purre, rääkis Go reisiajakirjale Tallinna Lennujaama turundusjuht Erik Sakkov.

Eesti kommertslennunduse ajalugu algab kindlasti postivedudega Helsingi, Stockholmi ja Königsbergi vahel 1920ndate aastate alguses, täpsemalt 1922. aastal. Peamiselt postivedudele orienteeritud lennud sõidutasid aga juba esimesel aastal nii meelelahutuseks, kuid transpordiks 582 reisijat. Mida aeg edasi, seda enam lennukeid Tallinna saabus ning tekkis vajadus korraliku Euroopapärase lennujaama järele. Lisaks on vesilennukid kuni tänaseni väga ebaturvalised ning kasutuses vaid keerulistes looduslikes tingimustes, näiteks Alaskal.

Esimese kümne aastaga lendasid Tallinna nii kohalik lennufirma „Aeronaut“, kui ka rootslaste „Svenska Luftraffik“, sakslaste „Danziger Luftpost“, soomlaste „Aero“, venelaste „Deruluft „ ning poolakate „LOT“.

1936. aastal avati maismaal kolmnurkne lennurada − 300 korda 300 meetrit −, mis võimaldas maanduda igasuunalise vastutuulega. Lennurajad asusid samas kohas kus täna, aja jooksul on pidevalt, lennukite ja lennunduse arenedes ning raha olemasolul, lennurada vajadusekohaselt pikendatud.

Sakkov sõnas intervjuus, et hetkel on plaanis pikendada olemasolevat lennurada Tallinna lennuväljal veel 700 meetri võrra ning siis on Tallinna lennuvälja maandumis- ja tõusurada oma õiges pikkuses.

„Lisaks ehitame juurde veel ruleerimisradu, “kastiküla” asemele kaubaladusid ning tõenäoliselt laiendame tugevalt ka terminali ennast, et viia saabuvad lennud lennujaama esimesele korrusele ning väljuvatele lendudele jätta nii-öelda teine korrus. See annaks palju ruumi juurde. Lisaks tahaks teha odavlennufirmadele täiesti oma terminali ehk nii-öelda point-to-point terminali. Täiesti ilma teeninduseta terminal lennufirmadele, kes viivad turisti vaid kohale ning erilist tehnilist abi maa peal ei vaja ega saa endale ka lubada. Kümne aastaga on plaanis kasvatada tänane 1,9-miljoniline turistide arv Tallinna lennujaamas viiele miljonile, mille järel hakatakse planeerima juba jaama ärakolimist linnast. Hetkel üritame avada aga kõiki uksi ja flirdime kõikidega, et saada uusi lennufirmasid ja turiste Tallinna,” räägib Tallinna Lennujaama 75-aastaseks saamise puhul Sakkov.

Sakkov lisab, et hetkel on lennujaama reisijate läbilaskevõime vaid 2,3 miljonit ning 2011. aastal on reisijate arvuks juba 1,9 miljonit. “Kohati me juba oleme natukene umbes, sest ka lennujaamas on ju omad tipptunnid ning kui Estonian Air jätkab oma strateegiat, mille kohaselt juba ainuüksi neil läheb hommikul 10 lennukit välja, lisades siia veel Lufthansa ja poolakate ja kõikide teiste lennud, siis me peame laienema,” sõnas Sakkov.

Väikese lisamärkusena tuleb ära mainida, et näiteks 1938. aastal reisis läbi Tallinna kahe aasta vanuse lennujaama juba enam kui 13 000 reisijat aastas. Reisijate arvu kasvu dikteeris ka kiire lennunduse areng ning piletihindade odavnemine, riigi majanduse areng ning inimeste rikkamaks muutumine.

Rääkides aga lennufirmadest, siis 75 aasta tagune aeg ei erinegi nii meeletult tänasest. Ka 1930ndatel aastatel lendasid Tallinna Poola lennufirma LOT ning Saksamaa Lufthansa ja teised suured kompaniid. Sõjajärgsetel aastatel ärastati kogu lennujaama vara Aerofloti sügavatesse taskutesse ning lennujaama areng muutus hektiliseks.

1954. aastal võeti kasutusse lennujaama esimene hoone, praegune vana terminalihoone, mida hakati ehitama küll juba 1930ndate lõpus, kuid jäi sõja-aastatel seisma. Sellepärast võibki leida lennujaama terminali arhitektuuris nii Eesti-aegset minimalismi kui sõjaaegse militaristliku arhitektuuri vorme ja stalinistliku hooneehituse jooni. Ühesõnaga segamaja, mis toimis sõjaajal nii hospitali kui laona. Samasse kategooriasse kuulub ka näiteks Sõpruse kino.

Lennukid seisid kohe hoone taga ja ümber, lennukile mindi läbi terminali suure saali.

Vana terminal vahetati aga uue, tänase hoone vastu 1979. aastal vahetult enne olümpiamänge Moskvas ning purjeregatti Tallinnas. Vana terminal jäi kontoriteks, uuest hakati lendama laiali üle kogu meie laia kodumaa.

Uus terminal oli 1980ndatel mõlemalt poolt lühem kui tänane. Loomulikult ei olnud ka T-tähe kujulist lisaehitust terminali taga. NSVLi ajal oli Tallinna lennujaam vaid pisikene kohalik lennujaam, millesse palju raha ei pandud. Kui Eesti taas iseseisvuse saavutas, tulid kõik lennujaama varad tagasi oma endisele omanikule. Seisukord oli kogu lennujaamal selline, nagu oli näha president Lennart Meri kurikuulsa tualetipressikonverentsi ülesvõtetest.

Suurim mure juba toona oli lennurada, mis ei olnud piisavalt pikk, et võtta vastu uusi lennukeid. Täna on mure sama. Tallinna lennujaama lennurada on liialt lühike, kuid kui lähiajal algav lennuraja pikendamine lõpeb, saab Tallinna Lennujaam võtta oma täispikkuses vastu kõiki lennukitüüpe kuni tüübini F ehk siis ka Airbus 380.

“Suurel Airbusil on neli mootorit ning ükski neist ei tohi olla väljaspool lennurada, mis tähendab, et Tallinna lennurada peaks olema 15 meetrit lai. Seda laiendamist on aga keeruline teha, kuna see nõuaks kogu lennujaama sulgemist,” sõnas Sakkov.

“Selleks aga, et lennujaam suudaks areneda 5 miljoni turistini järgmise kümne aasta jooksul, oleks vaja ehitada kõik terminalid ja rajad ning selleks peab Estonian Air mühisedes arenema ning võtma oma investorite sekka võimsad Jaapani või Hiina lennufirmad ning tegema sedasama, mida Finnair teeb Soomes,” lisas Sakkov.

Lennujaama turundusjuht lisas, et Eesti asukoht lennundusmaailma mõistes on ideaalilähedane, kui vaadata gloobust. “Kui vaadata kaarti, siis oleme mingi veider ääremaa, kuid kui vaadata gloobust, asub Eesti kogu Aasia ja Indiat-Ameerikat ühendava traffic’u ristteel. See risttee asukoht on tarvis võtta kasutusse,” sõnas Sakkov.

“Lennujaama ärakolimine tuleb varsti niikuinii ette võtta ning tõenäoliselt, kui oleme saanud valmis praegused plaanid − jõuda 5 miljoni reisijani ning laiendanud oma lennuvälja −, hakkamegi planeerima ja mõtlema järgmise suure ettevõtmise peale: lennujaama kolimine. Samas ei tohiks seda kolimise teemat ületähtsustada ja kiirendada, sest Tallinna lennujaama asukoht linna ääres on absoluutselt ainulaadne ning see on toonud meile palju kasu, kasvõi näiteks odavlennufirmad, kes saavad aru, et tegemist on võiduga ajas ja rahas,” rääkis Sakkov.

Sakkov lisas, et hetkel flirdivad nad kõikidega ning püüavad siseneda igast võimalikust uksest, kartmata, et kuskil võiks lolliks jääda või keegi liiga palju meie plaanidest teada saada.

“Peab tunnistama, et huvi on üles näidatud ning huvi on Tallinna vastu, kuid midagi kindlat ma öelda ei sooviks, sest kui ütled A, peab kohe ka B ütlema. Samas ei ole meie ainsad, kes näevad gloobusel Eesti potentsiaali, kuid mina nimetan läbirääkimisi ka kliendi inspireerimiseks. Talle tuleb näidata kätte, kus see Eesti on ja panna mõtlema nii, nagu meie tahame,” lisas Sakkov.

Tulevikuks ennustab Sakkov, et odavlennufirmad on tulnud, et jääda ning tavalennufirmad hakkavad enam üle võtma odavate lendajate omadusi.

“Lisaks ma usun, et kõik lennujaamale maandumiseks makstavad rahad lähenevad kiiruga nullile ning lennujaamad teenivad oma raha siis turistidele pakutavast meelelahutusest ja kaubast. Lennujaamad muutuvad suurteks meelelahutus- ja kaubanduskeskusteks, kuhu lennufirmad toovad kliendi,” sõnas Sakkov.

Martin Hanson