Sulev Roosma on mereturismi edendamise nimel tegutsenud aastakümneid, tema koostatud on esimene Eesti mereturismi arengukontseptsioon, ta oli Eesti Mereturismi Assotsiatsiooni loomise algataja ja president alates 1993. aastast. Talle kuulub omaaegne kiirusrekord jääpurjetamises ja meistersportlase tiitel avamerepurjetamises. Heli Tooman vestles Sulev Roosmaga tema Endla tänava kodus, mida võiks nimetada ka omalaadseks arhiiviks või isegi muuseumiks. See on otsast otsani täis aastate jooksul kogutud, süstematiseeritud ja köidetud teavet, dokumente, fotosid, filme, kingitusi, auhindu, suveniire ja palju muud põnevat.
Olete olnud suur leiutaja, aga ka suur unistaja. Millest unistate praegu?
Mul on ka praegu leiutiste ideid, ka unistusi jätkub. Unistan sellest, et Eesti Vabariigi 100. sünnipäeva tähistamiseks võiks toimuda uhke mereparaad, mille kulminatsiooniks oleks merest tuledesäras „välja plahvatav” hiiglasuur Neptun. Selle idee sain siis, kui panime Muuga lahele veetoru, 400 meetrit tuli ühe ööga vette panna. Panime dünamiidilaengud ritta ja tegime paugu, toru läks kohe järele. Sel hetkel, kui pauk käis, panid piirivalvurid meile prožektorid peale. See oli fantastiline elamus, vesi oli pimedas öös 100 meetri kõrguselt valgustatud. Ja kujutage ette, kui sealt tuleb nüüd Neptun välja!
Unistan sellest, et Vabariigi Valitsuse juurde taasloodaks merendusnõukogu ja et võetaks tõsisemalt kuulda teadlaste sõna. Unistan ka sellest, et suudetaks leida võimalus, kuidas ühendada Peipsi järv Musta ja Läänemerega. Koostasime 2000. aastal koos Lennart Meriga tema „Hõbevalge” teekonna põlistamiseks kaardi, kus ka see veesõidutee peal. Kuna lüüside ja tammide ehitamine on tohutult kallis, siis võiks Pihkva järvele laevade läbipääsu tagamiseks ehitada hoopis tõstuki. Ehk kunagi saab taas jõge mööda ka Pärnust Pihkvani sõita.
Unistan veel sellest, et meie presidendi abikaasa võiks olla Eesti mereturismi patrooniks, see annaks uue kaalu ja jõu mereturismi kui meie riigile väga olulise majandusharu edendamiseks. Unistan, et Tallinn areneks jõudsalt edasi merelinnana ja Eesti mereriigina. Selleks on eelkõige vajalikud turvalised, heas korras, kättesaadavad ja köitvad sadamaalad.
Liigume ajas veidi tagasi. Kas olete Tallinna poiss?
Olen terve elu Tallinnas elanud. Isa oli sadamas ladude juhataja ja kuna telefoni meil polnud, jalutasime igal nädalavahetusel sadamasse vaatama, kas laevad on tulnud. Kui olid, siis tuli tal kiiresti töölised kokku ajada, et laevad tühjaks lastida. Tol ajal tuli ju enamik kaupa seljas vedada. Isa tõi mulle välismaa laevadelt tihtipeale ilusaid ja värvilisi turismibrošüüre, mul on nende klantspaberi lõhn siiani meeles. Mäletan, kuidas vaatasime mustanahalisi laevapoisse, näitasime neile keelt ja nemad viskasid meile ämbritäie tuhka kaela, sellised olidki mu esimesed kokkupuuted mereturismiga.
Mida õppisite ülikoolis?
Läksin õppima Tallinna Polütehnilisse instituuti (TPI) vesiehitust. Seega oli isa mulle eriala valikul eeskujuks, nii tema töö sadamas kui ka ehitamisel.
Kuidas sattusite purjetamise juurde?
Tänu oma pinginaabri vennale, kes oli 22-kordne liidu meister purjetamises Ants Raud. Läksime pinginaabriga esimest korda jahtklubisse 1949. aastal ja olen seal tänase päevani. Hakkasime koos juba keskkooli ajal võistlema. Meile anti sellised pisikesed purjekad. Suvel purjetasime ja talvel jääpurjetasime.
Ülikooli ajal valiti mind TPI purjetamissektsiooni esimeheks. See oli tore aeg. Kõik tahtsid purjekaga sõitma minna − prorektor, õppejõud, kaasüliõpilased. Kuna olin TPI laeva kapten, siis olid mul kõikides teaduskondades sõbrad. Sel ajal läks juba ka tõsiseks võistlemiseks. Olin liidu koondises ja osalesin meistrivõistlustel.
1950. aastate alguses asusime koos teiste toonaste TPI tudengitega remontima avamerejahti Arktika. Seilasin sellel jahil kaptenina nii pikki miile, kui tollal oli võimalik, Kaliningradist Laadogani. Selleks, et avameresõidupurjeka juhtimisõigus saada, oli vaja neli järku. Kõige kõrgema järgu sai siis, kui oli teatud hulk miile ilma avariita sõidetud. Pean ütlema, et olen õnnelik inimene, mul ei ole juhtunud ühegi inimese ega purjelaevaga õnnetust. Eksam toimus Tallinna merekooli juures ja ma sain sellised jahtkapteni paberid, mis võimaldasid juhtida piiramatu purjepinnaga, st ka väga suuri purjelaevu.
Millised olid esimesed ettevõtmised vesiehitiste vallas?
Hakkasin vesiehitistega tegelema juba ülikooli ajal. Tegemisi kogunes nii palju, et neljandal kursusel jäi ülikool pooleli. Minu tol ajal hullumeelsusena tundunud ideed Pirita jõe suudme süvendamiseks ja väljaehitamiseks asusid toetama purjetajad ja insenerid, tegime isegi oma inseneride liidu.
Mul oli asjade ajamiseks kasutada kiirkaater. Olin aktiivne, suhtlesin paljudega ja sain oma ideede teostamiseks ka tuge. Viisin inimesi merele, et näidata, mis toimub jõesuudmes. Põllumajandusminister ja ENSV Ministrite Nõukogu esimehe esimene asetäitja oli Edgar Tõnurist, kutsusin ta sõitma piki Eesti rannikut ja olukorda oma silmaga hindama. Olin selleks ajaks püüdnud igasugu ministritele tulutult selgitada nii Pirita jõe suudme süvendamise, teiste vesiehitiste ja Eesti kui mereriigi arendamise vajadust. Tõnurist sai asjast hoobilt aru.
Selgitasin Pirita jõe süvendamise vajalikkust ka linnavõimudele. Tallinna linna täitevkomitee esimees Johannes Undusk eraldas jõe süvendamiseks olulise summa. Pirita jõgi sai süvendatud ja pääs merele vabaks. See võimaldas 1968. aastal Piritale tuua legendaarse purjeka Kihnu Jõnn, kuigi uues funktsioonis – kohvikuna kai ääres. Edasi hakkasime igasugu vesiehitisi tegema selleks, et saada kasumit. Nägin, et puhtalt Piritaga ei ela ära.
Kust kõik need inimesed ja tehnika saite, mis nende vesiehitiste jaoks vajalikud olid?
Olin ka Tallinna purjespordisektsiooni esimees. Kõik need head purjesportlased olidki meie põhijõud. Entusiasm ja usk, et teeme õiget asja, oli suur, edusammud innustasid uusi töid ette võtma. 1958. aastal projekteerisid TPI purjetajad-insenerid ja Kalevi jahtklubi entusiastid süvendaja „Pirita”, millega juba 1. jaanuarist 1959 alustati Pirita jõe suudme süvendamist.
Tehnikaga olid omaette lood. Meie olime nagu Tuhkatriinud, paljude arvates mitte kellelegi vajalikud. Kõik masinad anti põllumajandusse ja ehitusse, meie ei saanud midagi. Siin tuli mu leiutajavaim appi. Kui liikusin mööda asutusi, nägin, kuidas tehnika vedeleb. Rääkisin kõik need vedelevad asjad meile ära. Kõik need aurikud, kaatrid ja palju muud sai välja räägitud ilma rahata.
1964. aastal kutsuti meid Saaremaale elektrikaablit merre panema. Laadisime kaablirullid oma praamile − iga rull maksis miljoni − ja meid pukseeriti Saaremaale.
Saatsin laevu kiirkaatriga Suurupini, siis tulin Tallinna tagasi. Raekoja platsil tuli kolleeg vastu ja ütles, et kuule, su laev on põhjas. Üks reisilaev oli möödasõidul tekitanud suure laine. Meid pukseerivale laevale olid aga Ukrainast tulnud uued kokad, kes tegid imehäid pirukaid, ja kogu meeskond oli läinud alla neid sööma. Rooli jäi üks Ukraina poiss. Kui lõpuks aru saadi, et laev on peaaegu külili, tegi kapten saatusliku vea, keeras järsult laeva, mis ajas kogu meie laadungi ühele poole ja laev oligi põhjas. Jama oli palju, kahju väga suur. Tegin Moskvasse kirja ja selgitasin asja nii, nagu oli, et see on tehasest tulnud laev, mille uputas ära pirukasöömine ja vale manööver. Moskvas toimus kohus ja lõpuks läks nii, et meile maksti kõik välja. Vähe sellest, kuna Saaremaale elektri panek oli strateegiline objekt, siis anti meile ilma rahata korralik aurik. Laev tuli ära tuua Liibavi sadamast, ütlesin kaptenile, et ära jumala eest lase laeval Leningradi sõita, siis oleme sellest ilma. Ütle, et meil on väga kiire, oleme nii palju plaanist maha jäänud, et tuleb kohe Virtsu sõita. Saimegi nii. Olime ühe päevaga mitu korda rikkamad kui enne laeva uppumist.
Muuseas, meie objektiks oli ka Pärnu sadam. Üks insener Rootsist oli kirjutanud oma vennale, et Pärnu sadam on kokku kukkumas. Julgeolek nuhkis selle kuidagi välja ja mind pandi Pärnu sadamat ehitama. Esimene objekt oli see kai, mis eelmiseks suveks uuesti ehitati ja kus nüüd kruiisilaevad käivad. Kui süvendasime Pärnu Vallikraavi, ütles keegi, et seal seisab endine Virtsu praam, kuna Saaremaale hakkasid käima uuemat tüüpi praamid. Aga see praam oli just tulnud Balti laevaremonditehasest, see oli nagu täiesti uus laev. Kogusime lastega 200 tonni vanarauda ja saimegi selle laeva endale.
Üheks „tippteoseks” oli Pirita olümpiasadama ehitus.
Pirita olümpiasadama ehitusele pandi alus 24. juunil 1976 toimunud ENSV ehituskomitees toimunud nõupidamisel. Samal aastal alustati jõesadama rajamist, kuhu ehitasime 470 meetri pikkuse kai. Põhitöö jõesadamas lõpetasime 1977. aastal, mil toimus 29. Balti regatt, aga töid jätkus ka järgmisteks aastateks. See oli keeruline ehitus ja pidi tagama kõik selleks, et purjelavadel oleks turvaline tulla, olla ja minna. Iga olümpialaev on nagu Stradivariuse viiul, tehtud igale tipp-purjetajale eraldi, need on hindamatu väärtusega. Juba 1977. aastal tulid ka uued objektid, sh näiteks Ülemiste järve edelakalda kindlustus, Tallinna Merekaubasadama basseinide puhastamine ja hulk teisi töid.
Vesiehituste kõrval hakkasite tegelema ka Tallinna vanalinna restaureerimisega.
Oli suur õnn, et sain oma tegemistega anda panuse Tallinna vanalinna arengusse. Olin vanalinnapäevade idee algataja ja töörühma juht, samuti juhtisin töörühma Tallinna vanalinna viimisel UNESCO maailmapärandi nimekirja. Käisin pea salaja taksoga Moskvas, et õppida, kuidas saada linna maailma kultuuripärandi nimekirja. Aega võttis, aga 1997. aastal Tallinn sellesse nimekirja sai.
Tegite kannapöörde 1988. aastal ning asusite tööle Tallinna linnahallis.
Pärast olümpiaregatti kerkis üles kriitika teemal, et tegite suure sadama ja nüüd ei lähe seda enam kellelgi vaja. Käidi isegi selline mõte välja, et nüüd tuuakse siia sõjalaevad ja sadam võetakse meilt käest ära. Midagi tuli sadama töös hoidmiseks ette võtta. Kuna olin ise kaugpurjetaja, mõtlesin, et paneme käima kaugpurjetamise. Tegutsetud sai aktiivselt ja juba 1990. aastal hakkasid esimesed välismaised purjelaevad tulema. Tegime igasugu kirju, ka NSVL-i peaministrile, et saada meie 15 sadamat vabaks. Vene ajal oli purjelaevadel võimalik siseneda vaid Tallinna ja Pärnu sadamasse. Need load me ka saime.
Olümpia purjespordikeskuse peainsener oli Voldemar Promet, meie jahil oli ta aga madruseks. Kui tema pandi linnahalli juhtima, kutsus ta mind sinna tööle mereturismiarenduse osakonna juhatajaks. See oli ju uus ja põnev proovikivi, asuda edendama Eesti mereturismi. Võib öelda, et meie osakond käivitas esimesena NSV Liidus mereturismi kui uue majandusharu.
1988. aastal sain linnahalli sadama juhatajaks ja töötasin selles ametis 1996. aastani. Tegime koostööd mitme Soome firmaga. Soomes ehitati luksuslaev, mis hakkas ka meie sadamas käima ja raha siia jätma. See laev tõi meile sisse 20 000 Soome marka päevas. Oli ikka uhke tunne küll, kui 1990. aastal külastas linnahalli sadamat Soome ristluslaev Delfin Caravella ning kui võtsime oma sadamas vastu Rootsi kuninga Carl XVI Gustafi ja kuninganna Silvia nende riiklikul visiidil Eesti Vabariiki aprillis 1992.
Me tõime ka legendaarse aurujäämurdja Suure Tõllu linnahalli juurde.
Teie algatusel toimus ka Eesti Mereturismi Assotsiatsiooni loomine.
Mul oli palju tuttavaid, kutsusin nad kampa ja ütlesin, et hakkame nüüd üheskoos mereturismi arendama ja raha teenima. Niimoodi me siis Eesti merendusspetsialistide ja TPI teadlaste algatusrühmaga organisatsiooni loomist ette valmistasime. Eesmärgiks seadsime Eesti rannikualade, saarte majanduse, elukeskkonna ja looduskaitse toetamise mereturismi arendamise kaudu.
Koos Teede- ja Sideministeeriumiga töötasime välja mereturismi arengukontseptsiooni. Kuni aastani 1990 oli 50 aasta jooksul külastanud kaht avatud sadamat, Tallinna ja Pärnut, vaid kaks avamerejahti. 1997. aastal külastas Eesti 40 sadamat juba 8316 alust 31 335 harrastusmeresõitjaga ning käive oli 62 miljonit krooni.
Mereturistide teenindamine on loonud hulga uusi töökohti ja toetanud rannaelu edendamist. Mereturism on olulise teemana lülitatud turismiarengukavadesse ja eesmärgiks on seatud, et aastaks 2020 on Eestis vähemalt 50 väikesadamat, mida külastab vähemalt 20 000 alust.
Milliste teemadega tegelete praegu?
Viimased kümme aastat olen kogu oma tarkuse ja jõu pühendanud meie sadamate, eelkõige Tallinna ja Muuga sadama turvalisuse ja suurõnnetuste ennetamise küsimustele. Koostatud on põhjalikud teadusuuringutel põhinevad materjalid. Olukord on tõsine ning olen järjekindlalt püüdnud neid ohutegureid esile tuua ning selgitada meie riigijuhtidele ja poliitikutele. Lühidalt on kajastatud üht, suurkatastroofiga lõppeda võinud õnnetust, mis toimus 26. märtsil 2006. Vähesed mäletavad, et meie presidendi Lennart Meri matmise hetkel süttis „juhuslikult” Muuga sadamas väetiselao konveier, 200 meetri ulatuses olid lausleegid. Õnneks olid ohtliku keemia hoidmiseks mõeldud galeriid sel hetkel tühjad. Nende teemadega tegelemine on nõudnud kogu mu aja ja energia, aga jätkan seni, kuni jaksan.
Tekst: Heli Tooman
Fotod: erakogu ja Heli Tooman