Lemo üritas autoga sõita Salehardi. Sihtkohast palju puudu ei jäänud. Täpselt polaarjoonel on väike Salehardi linn, mis asub teispool Uuraleid Obi jõe suudmes, endises koonduslaagrite piirkonnas. Salehardist läks läbi kurikuulus Stroika 501 ehk raudteeliin, mida mööda taheti hakata Siberi rikkusi tsivilisatsioonideni vedama. Kurikuulus oli see ehitis seetõttu, et raudtee, mis kunagi ei valminudki, nõudis 300 000 sunnitöölise elu. Kolmel korral on Euroopast üritatud sinna autodega minna, kuid iga kord jäi erinevatel põhjustel ekspits katki.
Valmistasime oma reisi ette kaks aastat. Liikumisvahendiks oli 3-teljeline Volvo C03 6 x 6 staabiauto, mis ostetud Rootsi armee varudest ja sündinud aastal 1976. Minust kolm aastat noorem. Väga väärt Land Roveri diiselmootori, mehhaanilise ja elektroonilise vintsi ning sohu sobivatel Boggeri Super Swamperitel korter, mis mahutas uskumatult palju tavaari.
6. juunil 2005 olid neli eestlast ja kuus sommi valmis alustama 4000 kildi pikkust teekonda, millest tuttav vaid esimene veerand. Peale meie auto alustas teed veel kolm masinat Soomest: 2 Unimogi ja üks SISU. Muidugi on igal retkel oma eesmärk, aga meil oli neid suisa kolm. Ajalooline, isiklik ja internatsionaalne. Ehk liikuda samadel radadel kus pool sajandit tagasi meie esivanemad vastu tahtmist pidid elama, ennast proovile panna ja vaadata, kuidas kaherahvuseline meeskond hakkama saab. See viimane panigi põntsu – erinevad arusaamad ning lähenemised sundisid meid mõnisada kilti enne sihtpunkti ümber keerama. Ja täiesti arusaadav oli meie meeste viha sommi vastu, kes polnud vaevunud oma autole isegi vintsi paigaldama, rääkimata elementaarsest auto ettevalmistamisest rasketeks maastikuoludeks. Seega oli meil korralik ankur kaasas.
Päevik – pihiisa
Tahtsin kogu seda värki jäädvustada ning esimest korda elus hakkasin reisipäevikut pidama. Väga pull asi ja kahtepidi kasulik. Esiteks jäävad alles ehedad emotsioonid, mis jooksevad nüüdki nagu filmilint, kui lugema hakkad. Teiseks on päevaraamat justkui kõike kannatav pihiisa. Väike seltskond on rasketes oludes pikemalt koos olles üsna tuleohtlik. Meie maandasime oma negatiivseid emotsioone kuudis (Volvo kast ehk kodu) õhtusöögi ajal somme kirudes ja kui mul teistest kopa ette viskas, siis surusin pastaka päevikusse ja andsin minna. Seda juhtus paaril korral ja see on inimlik.
Kuum algus
Esimesed neli päeva ja 1500 versta möödusid asfaldil. Õues 30 kraadi, õhuniiskus 80%. Ainus võimalus mootorit sõidu ajal jahutada oli kuudi soojendus täiega tööle panna. Õhtused laagrid jõgede ääres tundusid sulaselge paradiisina, liivapõhi ja temperatuur 27 kraadi. Olime kokku leppinud sõidurutiini, mis nägi ette, et kell 8 on start ja sõidupäeva pikkus on 12 tundi. Sellised kokkulepped on olulised, kuid nad ei tohi siiski projekti takistama hakata. Nii mitmelgi päeval oleksime füüsise ja päevavalguse mõttes pikema maa jõudnud maha sõita, aga põhjanaabrid pidasid ikkagi sõidugraafikust üsna täpselt kinni.
Märgid on, teed nagu polekski
Esimese metsameki saime kätte viiendal sõidupäeval, kui olime Kotlasest lahkunud ja kulgesime piki 60 kilomeetri pikkust kena looduslikku teed. Kõigepealt oli vaja praamiga Võtshegda jõgi ületada. Praami all pean ma silmas roostes pontooni, mida väike jõelaevuke edasi trügis. Kohalik teeehituspoliitika näeb ette, et esimese asjana paigaldatakse liiklusmärgid ja kui raha üle jääb, siis tehakse ka tee. Raha ei jäänud üle… Ammu unustatud ja sügavate rööbastega metsateel mõjusid tõesti kummaliselt sellised märgid nagu kiirusepiirang 40 (meie ei julgenud seal küll üle 30 sõita). Nii me siis kulgesime külast külla ja linnast linna. Kui olime nafta- ja gaasilinna Uhta selja taha jätnud, lõppes ka asfalt. Järgmine siht oli Petšora linn, mis saanud nime pikkuselt üheksanda jõe järgi Venemaal.
Gloobuse järgi sõitmine
Seitsmendal päeval sukeldusime tundmatusse. Lemtõ küla elanikud kinnitasid ühest suust, et siit edasi teid ei lähe. Meie läksime jonnakate põhjala inimestena siiski proovima. Ületasime kiirevoolulise, kuid suhteliselt madala Lemju jõe ja leidsime eest täiesti korraliku zimniku ehk talvetee. Parandasime poollagunenud silla ära ja edenesime jõudsasti. Plaan oli jõuda kaardile, sest me ei arvestanud nii lõunasse ulatuva marsruudiga ja see osa digikaardist oli puudu. Oli vaid suur Komimaa kaart, mis siinsetes tingimustes võrdus gloobuse järgi sõitmisega. Lõpuks jõudsime kaardile ja jäime laagrisse. Tegime esimest korda lõket. Kõik oli tore, kuni saabus äikesetorm, mis katkestas hetkeks kolm nädalat valitsenud põua ja kuumaperioodi.
10 meetrit tunnis
Paraku lõppesid kõik teed sommide rasketele Unimogidele ja SISU-le läbimatu sooga.
Kohaliku infi peale ei saanud loota, sest viimati oli seda talveteed kasutatud 15 aastat tagasi. Edasiliikumise eufooria vaheldus paigalseisu frustratsiooniga. Vaevumärgatav tee vaheldus 100 meetri laiuse sooriba või laia liivateega. Loomulikult tähistasid trassi puust liiklusmärgid, millest üks näitas suisa Petšoora peale. Vaimustust lämmatas veidi üks 270 meetri pikkune soolõik – enne olime sellistest parema tee lootuses tagasi keeranud. Aga nüüd polnud enam teist varianti. Kihulasi oli nii et mustab, hingata sai ainult nina kaudu ning kuudi akendest enam valgust ei paistnud. Põnevust lisas ka tihenev vihm. Lähima külani näitas vana kindralstaabi kaart 15 kilti. Soo läbimiseks kulus meil 27 tundi – 10 meetrit tunnis. 100 meetri laiuse soolõigu lõpus oli muidugi tee kitsenemise märk! Kui Ust-Shugerisse jõudsime, ei kohalikud lõpuni aru, kustpoolt me tulime. Võtsime täis kõik joogiveeanumad, mis olid juba kaks päeva tagasi tühjaks saanud. Järgesid Ust-Soplja, Ust-Voja, gaasitorn ja esimene mastaapne vangilaager, mis veel üheksa aastat tagasi töötas. Ja suurlinnast Sosnogorskist lahkunud, jõudsime 5 päeva, 3 tunni ja 28 minuti pärast järgmisse linna, Petšorasse. Masinad vajasid sellise rassimise peale tehnohooldust, seega võtsime Petšoora linna lähistel jõe ääres ühe remondipäeva. Ilm oli jahedamaks läinud, vahelduva eduga sadas juba kolmandat päeva.
Malenkij njuanss
Kohalike laialivalguva infi põhjal otsustasime jätkata teed põhja poole, Usinski linna, kust pidid edasi minema naftakompanii valduses olevad teed.
Loa saamine Severnaja Nefti teede kasutamiseks oli pikk ja piinarikas protsess. Ilma loata oleks nurjunud meie plaan Usinskist edasi saada. Vähe sellest – varitses ka reaalne oht, et meid saadetakse tuldud teed tagasi ja meie GPSid, satitelefonid ja raadiosaatjad jäävad Usinski FSB-sse määramata ajaks hoiule. Tänu oma suurepärasele läbirääkimisoskusele suutis Margus lõpuks nii FSB-le kui ka MVD-le selgeks teha, et meis ei peitu otsest ohtu. Nii saimegi lõpuks loa siseneda keelatud maale ja Jumindas teeninud naftakunn andis meile selle sõnadega: „Kurat, tuleks ise kah kaasa. Kui teil mingit abi on vaja, helikopterit, vezdehodi, siis helistage.“ Ning ta ulatas meile kullahinnalise telefoninumbri.
Keelatud maal
Esimesed 70 kilti naftateid oli lust ja lillepidu. Tolm lendas ja meeleolu oli ülev. Nagu Piiteri-Murmanski tee, ainult kruusakattega. Aga kauaks meile seda rõõmu ei jätkunud ning ühel hetkel leidsime ennast naftapuurtorni juures, kust edasi lõppes tee ja meie kiirel liikumisel oli punkt. Järgmised viis päeva sarnanesid tollele 10-meetrit-tunnis-teele, ehkki nood olid viis korda hullemad. Siin liikusid vähemalt degatšid ehk 12-tonnised roomikud, millega naftabaaside vahel maismaaühendust peeti ja mis meid väga lootusetutest kohtadest üle aitasid. Mõned heast südamest, nooremad mehed aga viina ja raha eest. Pärast viiepäevast hiilimist olime läbinud ligikaudu 50 kilti talveteed ning jõudnud välja viimasesse naftabaasi, kus master Vanja meid juba sooja sauna ja kolmekäigulise lõunaga ootas. Tõeline oaas keset kõrbe.
Tundra
Kes on tundras käinud, see teab, mis tunne on vaadata keivi otsast alla laiuvale tühjusele. Nagu oleksid sipelgas. Sügis oli mitu nädalat hiljaks jäänud ning mustikatest ja pohladest tiine tundra oli veel üsna kuiv, kuid siiski piisavalt pehme. Laskusime mäest allapoole ning ületasime jõe. Tee kulges mõnda aega paralleelselt naftajuhtmega ning jätkus suht normaalsena kuni arkani ehk kohani, kus naftatrass triumfikaarena üles kerkis, et roomikud selle alt läbi saaks sõita. Seejärel aeglustus meie liikumine järk-järgult kuni seiskus lõpuks sootuks olukorras, kus kolm vintsiga masinat istusid kõhuli tundras ja ainus vintsita Unimog kuival. Olukord oli kriitiline ja sõltus ühest tõmbest. Aga see oli õnnelik tõmme ja Volvo pääses liikuma. Nii me siis liikusime: kergeim ja sootingimustesse sobivaim Volvo hiilis ees, säilitades sobilikku pikivahet, et järeltulevat karavani vintsima ulatuks. Parema tee otsimised ja aeglane edasiliikumine (halvimal päeval 1, 24 kilomeetrit) andis aega tundraeluga tutvuda. Ega seal väga suurt elu ei toimunud. Tundra (soome-ugri tunturi ehk puudeta lagendik) soosib vaid väheste taimede eksistentsi. Enamiku tundrast olid vallutanud põdrasammal ja mutantmustikaid meenutavad vaevakased, mis peale näpuotsasuuruse kaselehe küll kuidagi kaske meelde ei tuleta. Kui kihulased välja arvata, siis loomadest oli näha vaid jälgi. Linde oli see-eest iga nurga peal ja nende ühine nimetaja oli uudishimu ja julgus. Paar päeva tagasi olid sommid ühe noore ronga ära dresseerinud, kes istus autokatusel ja nõudis muudkui juustu juurde.
Kakud ja kotkad lendasid kahekaupa ja mängisid mingeid oma sügise tulemise mänge. 10 kilomeetri tundra läbimine kestis 2,5 päeva. Eemal terendav metsatundra ei andnud meile loodetud varju ja tugevamat pinnast jala alla. Tundras on igal pool pehme, eriti mäe otsas ja puude vahel.
Uued kategooriad
Reisi 22. päeva õhtuks olime jõudnud ristmikule õõtsikul kasvava metsa vahel. Igasse suunda viis erineva klassifikatsiooniga tee. Soodest juba üpris tüdinenuna olime jõudnud need teed kategooriatesse jagada. Nii et rahvusvaheline klassifikatsioon jagab meie uue teooria järgi teed neljaks ja olgu need mu kaasautorite lahkel loal siin ära toodud: S (soo), FS (f***ing soo), EFS (eriline f***ing soo), ESFS (eriti spetsiaalne f***ing soo).
Madalrõhkkond
Samal laupäevaõhtul, 27. augustil, kui me tol sihtide ristmikul istusime, jõudis minuni lõplik selgus, et pean omal jõul hiljemalt ülehomme liikuma hakkama, sest nädala pärast lõpeb mu viisa. Istusin juhikabiini Aleksi kõrvale. Tema pilk oli kleepunud kaardile, mida ta läpparis igasse ilmakaarde kruttis. Siiski tundus, et ta vaatas pigem arvutiekraanist läbi kaugesse tühjusesse. “Ma ei kujuta ette, kuidas me siit edasi saame”, sõnas ta pärast väikest vaikust. Olime kahe päevaga edenenud veidi üle nelja kildi. Üldine meeleolu oli madalrõhkkondlik. “Sellise tempoga oleme Adzvavomis kümne päeva pärast, aga sealt on edasi Intani ligi 100 kilomeetrit ja see tee on kõik üks FS.” Üks igatahes oli selge – tagasiteed ei ole. Edasi, nii kaugele kui võimalik. Minut ja meeter korraga – nii olime juba üle kolme nädala elanud.
Tagasi koju
Pärast rahutut ööd tegin otsuse, et pean lahkuma kohe ja plaanitud Adzvavomi asemel sammuma tuldud teed tagasi Makarehasse, mis oli too naftameeste viimane tugipunkt. Sinna oli 10 kilti tundrat ja 15 kilti üsna kasinat mülkateed. Pühapäevasportlane läks oma mammonaga maratonile ja jõudis 7,5 tundi hiljem krampis jalgade ja ilma passita naftameeste külla tagasi. Jah, olin oma passi Volvosse jätnud. Aga tagasi ei saa enam minna, sest ei tea ju, kuhu minna. Pass tuli kadunuks kuulutada. Heade inimeste abiga sain kahe vezdehodi ja ühe Nivaga esmaspäeva õhtuks Usinskisse, kus mulle väljastati tõend passi kaotamise kohta. Mõned lõbusad tunnid AN-24 pardal viisid mind läbi Uhta Komimaa pealinna Sõktõvkari ning sealt juba edasi Piiterisse. Ei rohkem ega vähem kui viis päeva läks aega, et jõuda lõplikule veendumusele – ainus võimalus koju pääseda on võtta Pulkovo-2st kiirviisa hinnaga 150 taala. Ametlikku vastust võitegi ootama jääda. Seega, kui vähegi võimalik, ärge kaotage Venemaal oma passi ära. Kamraadid jõudsid neljapäeval (kaks päeva enne mu viisa lõppemist) Adzvavomi ja pühapäevaks (päev pärast mu viisa lõppu) olid nad Intas.
Aga 32 päeva pärast kodust lahkumist olin tagasi armsa kodumaa pinnal.
Täispikk reisikiri on üleval ilm.ee saidil uudistepartnerite rubriigis nime all Sibex.